Всем известен сверхзвуковой самолёт Су-15, пилот которого Геннадий Осипóвич в ночь на 1 сентября 1983 года  сбил южнокорейский пассажирский самолёт. Однако в конце 40-х годов в нашей стране был создан самолёт с точно таким же названием. Это был дозвуковой истребитель первого реактивного поколения.
В октябре 1948 года коллектив ОКБ, возглавляемый П. О. Сухим, передал на летные испытания всепогодный истребитель-перехватчик Су-15, известный также под индексом «П». Это был цельнометаллический среднеплан реданной схемы с двумя реактивными двигателями РД-46 тягой по 2200 кг. Одни размещался в задней части самолета, другой – в средней (под фюзеляжем).

Су-15 отличался оригинальностью компоновки. Сместив кабину пилота влево, конструкторы разместили справа воздушный канал заднего двигателя. По расчетам истребитель мог показать скорость у земли – 1060 км/ч; а на высоте 6000 м – до 1000 км/ч.

На Су-15 была осуществлена и принципиально новая система противопожарной защиты силовой установки. Каждый двигатель снабдили кожухом (пассивная защита), между стенками которого рубашками камер сгорания циркулировал воздух. Для локализации возможного пожара применялась подача под кожух углекислоты (активная защита). Кожух предохранял от распространения пламени и обеспечивал необходимую концентрацию СО₂.

Каналы подвода воздуха к двигателям были очень сложной формы. Поэтому сборку их впервые осуществили на болванах с никелировкой в переносом pas метки с плеве на обшивку. Этот метод хорошо себя зарекомендовал впоследствии широко применился конструкторским коллективом на других машинах, в частности, на Су-17 в 1949 г., на C-1 и Т-3 в 1 в 1 в 1954-56 гг.

Фюзеляж Су-15 типа полумонокок состоял из двух частей -  головной и хвостовой, которые легко разделялись, открывая подход к заднему двигателю. Перед носовым воздухозаборником в радиопрозрачном обтекателе размещалась радиолокационная станция с индикатором в кабине для поиска воздушных целей.

Герметическая кабина летчика имела систему наддува. Она обеспечивала необходимое давление, температуру и влажность до высоты 16 000 м. Фонарь кабины откидной, с лобовым 100-мм бронестеклом. Бронеплиты толщиной 16 мм закрывали переднюю стенку кабины, а 12-милиилметровые листы защищали патронные ящики двух пушек НС-37. На каждый ствол приходилось по 110 осколочных снарядов, попадание одного из которых практически было достаточно для вывода ив строя самолета противника.

Четыре мягких резиновых бака общей емкостью 2876 л размещались в средней части фюзеляжа. Топлива хватало на дальность полета до 1600 км. На хвостовой части фюзеляжа были усыновлены два воздушных тормозных щитка.

Крыло Су-15 – свободнонесущее, однолонжеронное, площадью 86 м², имело стреловидность 86° по ливни фокусов. Стыки крыла и фюзеляжа закрывались специальными угольниками. Элерон имел внутреннюю компенсацию. Выдвижной закрылок, конструктивно выполненный аналогично элерону, подвешивался к крылу на четырех направляющих. Перемещаясь по ним, он отклонялся во взлетное и посадочное положения.

Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты. Каркас стабилизатора имел один основной и два вспомогательных лонжерона в десять нервюр. Лонжерон, разрезанный по оси симметрии, стыковался на нижней части киля специальными болтами. Стабилизатор имел разъем по оси нервюр на верхнюю и нижнюю части» что обеспечивало панельную сборку. Обшивка стабилизатора была работающей.

Для главных стоек шасси с колесами размером 850×260 конструкторы применили модифицированную схему уборки по типу Су-9 и Су-11. Носовая стойка самолета была выполнена в виде рычажной системы. Поэтому впервые в практике коллектива ОКБ применили амортизатор с высоким давлением и малым ходом, что позволило получить большой вертикальный ход колеса, а следовательно малые перегрузки на нём при относительно небольшой высоте всей стойки.

Взлетный вес Су-15 во время испытаний, которые проводили летчики  Шиянов и Анохин, достигал 10 487 кг. Самолет показал хорошую скороподъемность: высоту 6 тыс. метров он набирал за 2,6 мин. Удовлетворяли летчиков и взлетно-посадочные качества истребителя. Для разбега ему было достаточно 460 м, а длина пробега не превышала 600 м.

Во время одного из полетов не высоте 2000 м и скорости, соответствующей максимальному скоростному напору, на самолете началась тряска педалей, перешедшая затем в тряску всего самолета. С. Анохин, пилотировавший машину, вынужден был покинуть ее. Дублер самолета еще не был достроен, и испытания Су-15 больше не проводились.

Опыт постройки Су-15 и некоторые новшества в его конструкции и компоновке, особенно обеспечение удобства обслуживания двигателей, были использованы при разработке последовавших за Су-15 самолетов.