Бе-10 — советский реактивный гидросамолет. Предназначался для ведения морской разведки, уничтожения надводных кораблей противника бомбами и торпедами, воздушного минирования, бомбардировки наземных объектов.
50-е стали последним ренессансом военных летающих лодок. Ведущие авиадержавы мира вели работы по оснащению гидросамолетов реактивными двигателями. В Великобритании в 1947 году совершает первый полет Saunders-Roe SR. A/1 — первая летающая лодка с турбореактивным двигателем. И это не просто летающая лаборатория, а прототип истребителя! В США во второй половине 50-х успешно проходит испытания (и не принимается на вооружение по причинам конкуренции между родами войск) P6M «Sea Master» — летающая лодка-стратегический бомбардировщик.
Естественно, вел активные работы в этом направлении и Советский Союз. В мае 1947 года в конструкторском бюро Бериева начинаются работы над реактивной летающей лодкой — морским разведчиком. 30 мая 1952 года Р-1, после довольно длительной и сложной разработки, связанной с решением множества новых проблем, совершает первый полет. Р-1 так и остался опытной машиной и летающей лабораторией, использовался в этом качестве до 1956-го.
В октябре 1953 года Совет министров СССР дает К. Б. Бериева задание создать на основе опыта, полученного во время работы с Р-1, более крупную и мощную летающую лодку, предназначенную уже не только для разведки и патрулирования, но и для решения ударных задач. Прототип лодки, получившей индекс Бе-10, был готов уже через два года — в октябре 1955-го, а 20 июня 1956 года впервые оторвался от водной глади. Первый полет прошел в бухте Геленджика. Еще три года заняли заводские и государственные испытания, серийное производство было начато еще до их завершения. В общей сложности в 1958−61 годах было выпущено 27 Бе-10.
Четверка Бе-10 проходит парадным строем над Невой
Велись работы над модификациями с расширенными ударными возможностями — ракетоносцем Бе-10Н и противолодочником Бе-10С.
Бе-10Н предполагалось вооружить двумя крылатыми противокорабельными ракетами К-12БС, которые могли оснащаться ядерной или обычной фугасной боевой частью, развивать скорость до 2500 км/ч и иметь дальность пуска до 100 км. Радиус действия Бе-12Н с двумя крылатыми ракетами К-12БС планировался порядка 1500 км. Для создания специфических «аэродромов подскока» для гидросамолетов с 1957 года велась разработка подводных лодок проекта 648. Бе-12Н должны были сесть в заранее условленном месте, встретиться с подводной лодкой, прямо на воде быть заправлены и снаряжены крылатыми ракетами, нанести удар с неожиданного для противника направления и в неожиданном месте, снова встретиться с подлодкой, заправиться и либо вернутся на базу, либо нанести очередной удар. Предусмотрено было даже размещение на подводной лодке запасных экипажей для самолета. Как и в случае с близким американским концептом «Seaplane Striking Force», построенным вокруг P6M «Sea Master», идея стала жертвой «ракетного лобби», через год после официального начала работ проект был закрыт. У нас принято ругать и даже посмеиваться над «ракетоманией» Хрущева, но при этом забывают, что это была общемировая тенденция.
Снаряжение Бе-10Н ракетами на земле и на плаву. Изображение: aviadejavu.ru
Противолодочный Бе-10С должен был в дополнение к обычным торпедам и бомбам оснащаться ядерной глубинной бомбой СК-1 «Скальп». Первая советская глубинная бомба с ядерным зарядом обеспечивала поражение подводных лодок в радиусе до 800 м. Бе-10С не был воплощен в металле.
Кроме вышеупомянутых существовал также проект самолета управления Бе-10У, предназначенного для обнаружения надводных целей противника и выдачи целеуказания своим носителям противокорабельных ракет.
Служили построенные Бе-10 на Черном море. К сожалению, карьера их оказалась недолгой — уже в 1963 году самолеты начали выводить из эксплуатации и заменять, на первый взгляд, намного более архаичными Бе-12. По иронии судьбы, одной из причин стала высокая скорость реактивной лодки — к тому времени высочайший приоритет получила задача борьбы с появившимися атомными подводными лодками с баллистическими ракетами, а тогдашнее поисковое оборудование не было пригодно для установки на скоростные самолеты. Да и по длительности патрулирования реактивная машина уступала турбовинтовой.
К сожалению, Бе-10 появился слишком поздно — когда рост дальности полетов сухопутных самолетов и освоение дозаправки в воздухе уже нивелировали преимущества, даваемые базированием на воде. На первый план выходили недостатки гидросамолетов, и в первую очередь — необходимость наличия относительно гладкой водной поверхности для взлета и посадки, поскольку при высоте волн более метра вода начинала попадать в воздухозаборники двигателя, вызывая его остановку. Серийные Бе-10 были предназначены для взлетов и посадок исключительно на воду и не имели колесного шасси, оно так и осталось в планах для будущих модификаций. Для выкатки на сушу самолет устанавливался на специальные тележки.
Однако Бе-10 оставил свой след в истории авиации — в 1961 году на специально доработанном самолете, получившем индекс М-10, было поставлено 12 мировых рекордов скорости и высоты для гидросамолетов, часть из них не превзойдена до сих пор.
Самолет М-10
Кроме того, без опыта, полученного при работе над Р-1 и Бе-10, не мог бы родиться известный современный поисково-спасательный и противопожарный реактивный самолет-амфибия Бе-200.
Основные летно-технические характеристики:
- Длина самолета — 31,3 м,
- Размах крыла — 28,6 м,
- Высота самолета — 10,2 м,
- Вес пустого — 24100 кг, максимальный взлетный — 48500 кг,
- Максимальная скорость — 910 км/ч
- Потолок — 12500 м,
- Экипаж — 3 человека,
- Вооружение самолета: две носовые пушки НР-23 (по 150 снарядов), кормовая оборонительная пушечная установка с двумя пушками НР-23 (по 300 снарядов), бомбы, торпеды или мины общей массой до 3360 кг во внутреннем отсеке.
Рассказать друзьям