Как завоевать небо: восхождение "Грача"

В 50-х годах 20 века с вооружения ВВС СССР были сняты неплохие, но уже устаревшие ИЛ-2 и ИЛ-10. На смену им пришли уже реактивные бомбардировщики, такие как СУ-7Б. Летно-технические характеристики новых машин «на бумаге» выглядели не плохо, но первые же общевойсковые учения показали их недостатки.


Сверхзвуковые самолеты могли очень быстро выходить на цель, но вот с распознаванием «свой-чужой» были серьезные проблемы. Для успешного поражения цели им приходилось заходить на второй, а то и на третий круг, что было губительным для них – системы ПВО могли без спешки приготовиться и поразить машину.

История создания легенды советской боевой авиации

В самом начале 1960 года в КБ Сухого была создана концепция будущего самолета-штурмовика СУ-25. Забавно, но конструкторы создали свою концепцию в инициативном порядке – сам Павел Сухой даже не знал о проводимых работах. После того, как ему представили идею, он горячо ее поддержал и что называется, «протолкнул» проект в минобороны СССР.

ВВС хотели, чтобы максимальная скорость новой машины составляла 1200 км/ч, но в КБ настояли, что 950 км/ч ей будет вполне достаточно – на том и сошлись и работы начались. Первый летный прототип СУ-25 поднялся в воздух в 1975 году, а первый серийный образец появился в 1979 году – конструкторы все это время испытывали разные двигатели для машины.

Летно-технические характеристики

Конструкторы уделили особое внимание бронированию самолета: титановая броня корпуса машины была достаточно прочной для того времени. Кабина выдерживала попадание 23-мм осколочно-фугасных боеприпасов и пуль калибра 12,7 мм. Минусом такого бронирования был не самый малый вес конструкции. Для уменьшения веса пришлось отказаться от боковой брони кабины. Известен по крайней мере один случай, когда пуля 12,7 мм попала в кабину сбоку и смертельно поразила пилота.

Машина получилась сверхнадежной не только благодаря титановому корпусу: в то время тяги обычных самолетов были диаметром 10-12 мм, а СУ-25 имел тяги 40-45 мм в диаметре, а все системы штурмовика были продублированы. Забавная история произошла с топливными баками, которые находятся в крыльях машины.

При попадании в них соразмерных боеприпасов, авиационный керосин вспыхивал, и машина выходила из строя. Было принято решение добавить внутрь баков пенополиуретан, но советская промышленность на тот момент попросту не выпускала это материал. На помощь пришел могущественный КГБ: через подставные компании материал был закуплен в Бельгии, якобы для Болгарии, и уже оттуда он был привезен в Советский союз. А через короткий промежуток времени и отечественная промышленность освоила выпуск полиуретана. Теперь, при попадании боеприпаса в баки, керосин не возгорался, а образовавшееся входное отверстие постепенно затягивалось наполнителем.

Два двигателя СУ-25 имели тягу более 4000 кг/сил каждый. Чтобы выдерживать попадание 23-мм снаряда они были максимально разнесены друг от друга: самолет спокойно мог совершать полет и на одном двигателе. Еще одна интересная подробность: помимо авиационного керосина в баки штурмовика можно было заливать танковую солярку.



Самолет оснастили спаренной пушкой ГШ-30-2 (3000 выстр. мин.), которая могла использовать 4 вида снарядов. Но самое страшное для противника – это возможность подвесить под корпус СУ-25 8 контейнеров, каждый из которых содержит 20 ракет С-8 (1 ракета эквивалентна 125 мм осколочно-фугасному боеприпасу). Подвеска самолета рассчитана и на более серьезные ракеты и авиационные бомбы.

Боевое крещение СУ-25 прошли в Афганистане, где были выявлены некоторые недостатки машины, которые были быстро устранены. За время применения штурмовика в боевых условиях Афганистана было потеряно 34 машины при 60 000 самолето-вылетов