Как «Беркут» стал «Морским змеем»

Противолодочной обороне в послевоенные годы в Советском Союзе постоянно уделялось большое внимание. С этой целью создавались не только надводные корабли, но и самолеты Достаточно вспомнить гидросамолет Бе-6ПЛО, оснащенный радиогидроакустическими буями, аэромагнитометром, противолодочными бомбами и минами. С появлением в США атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами «Поларис», заметно усилилась роль противолодочной авиации, от которой теперь требовалось не только обнаружение и уничтожение субмарин неприятеля, но и постоянный контроль за их перемещением в водах Мирового океана, уточнение предполагаемых районов их боевого дежурства. Бе-6, как и созданная позже амфибия Бе-12, не годился для патрулирования в отдаленных акваториях Мирового океана, а установленная на них аппаратура не позволяла решать столь сложные задачи.

Постановление правительства о разработке будущего противолодочного самолета Ил-38 с поисково-прицельной станцией (ППС) «Беркут», состоявшей из радиолокационной станции (РЛС) и множества различных датчиков, информация от которых обрабатывалась с помощью бортовой цифровой вычислительной машины ЦВМ-264, вышло 18 июня 1960 года. Документом предписывалось предъявить опытный экземпляр машины на испытания во II квартале 1962 г.

По замыслам разработчиков, «Беркут» позволял обнаруживать подводные лодки вероятного противника на удалении до 30–35 км при волнении моря до трех баллов Система получилась настолько сложной, что ее доводка затянулась более чем на семь лет Согласно заданию, самолет противолодочной обороны должен был иметь радиус действия 2200 км, продолжительность патрулирования – три часа при полете на высотах от 500 до 2000 м. При этом минимальная индикаторная скорость ограничивалась 350 км/ч. Минимальная же высота полета при использовании магнитометра находилась в пределах 100–200 м.

Эскизный проект разрабатывался на базе пассажирского Ил-18 под руководством С.В. Ильюшина. Несмотря на внешнюю схожесть Ил-38 с авиалайнером, его компоновка существенно отличалась от предшественника.

Прежде всего, самолету противолодочной обороны не требовался такой большой герметичный отсек, как на Ил-18. С другой стороны, ППС «Беркут» с ее огромной антенной РЛС, чтобы не растягивать коммуникации, желательно было разместить поближе к операторам, наблюдавшим за надводной и подводной обстановкой в районах патрулирования.

Исходя из этого, весь экипаж, состоящий из двух летчиков, штурмана-навигатора, двух операторов радиолокационной станции и самолетного приемного индикаторного устройства (СПИУ), бортинженера и бортрадиста, разместили в герметичном отсеке в носовой части фюзеляжа. В кабине операторов, примыкавшей к пилотской, расположили также навигационную и радиотехническую аппаратуру, буфет, кровать, туалет, переносной кислородный прибор и огнетушитель В состав аварийно-спасательного оборудования включили плот ПСН-2, размещенный над задним грузовым отсеком, и морские спасательные костюмы МСК летчиков.

С самолета сняли РЛС «Эмблема», носовой обтекатель фюзеляжа сверху сделали металлическим, а нижнюю его часть, где располагались антенны радиотехнических устройств, сохранили радиопрозрачной.

Под герметичным отсеком разместили антенный блок РЛС, входившей в состав «Беркута», а для защиты ее обтекателя от повреждения посторонними предметами при разбеге и пробеге за колесами передней опоры шасси установили защитный отражательный щиток.

Поскольку Ил-38 – машина военная, то для сокращения времени посадки и высадки экипажа вместо боковых дверей за антенной РЛС «Беркут» предусмотрели нижний люк шириной 0,7 м, длиной 1 м и заднюю выходную дверь шириной 0,9 м и высотой 1,28 м, а для аварийного покидания сделали специальную шахту. Верхний люк предназначался для аварийного покидания машины в случае ее посадки на воду.

Проводку управления рулями высоты и направления дублировали и разнесли по бортам машины, что увеличивало ее живучесть при боевых повреждениях.

Принятая компоновка фюзеляжа привела к смещению центра тяжести самолета вперед. Для сохранения приемлемого запаса продольной статической устойчивости крыло перенесли ближе к носовой части на три метра. Из-за этого в кабине экипажа уровень шума возрос на 28 дБ, что превышало норму, установленную общетехническими требованиями ВВС. Чтобы сброс боевой нагрузки (средств поиска и поражения подводных лодок) не вызывал существенного изменения запаса продольной устойчивости, два негерметичных термостатированных грузовых отсека длиной 4,41 м и 5,82 м соответственно, разместили впереди и позади центроплана крыла. Створки люков грузоотсеков открывались наружу.

Основным средством поиска подводных лодок в погруженном положении в то время были радиогидроакустические буи пассивные ненаправленного действия РГБ-1, пассивные направленные РГБ-2 и пассивно-активные РГБ-3. Эти буи выставлялись в районе нахождения подводной лодки и вдоль маршрута ее следования.

Чаще всего использовали буи РГБ-1, которые не только транслировали информацию об акустических шумах, но и служили для определения их местоположения относительно самолета на удалении до 60 км. Буи РГБ-2 предназначались для пеленгования подводной лодки с точностью до 3–4 градусов, а РГБ-3 – для уточнения местоположение субмарины и определения параметров ее движения.

Вся информация, получаемая от буев, обрабатывалась с помощью бортовой ЦВМ самолета и высвечивалась на экране операторов РЛС. Кроме того, акустическая информация, поступавшая с ненаправленных буев РГБ-1, исследовалась оператором СПИУ, прослушивавшим шумы.

В хвостовой части фюзеляжа запланировали размещение аэромагнитометра АПМ-60 «Орша», являвшегося вспомогательным средством и служившего лишь для подтверждения контакта с подводной лодкой.

Как следует из протокола макетной комиссии самолета Ил-38, для борьбы с подводными лодками предназначались торпеды ПЛАТ-1 или ПЛАТ-2, авиационные противолодочные ракеты АПР-1 «Кондор», десять противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, или ПЛАБ-50, или до 98 ПЛАБ-МК. На борту Ил-38 могли разместиться до четырех мин ИГДМ (АМД-2М), АПМ, «Лира», «Серпей» и РМ-1 или до восьми ИГДМ-800 Общая же масса сбрасываемых грузов достигала 5620 кг

Кроме полуавтоматического решения тактических задач, включая поиск субмарин с выработкой прицельных данных и выдачи сигналов сброса противолодочного оружия, система могла обеспечить автоматический полет по маршруту и полуавтоматический – на остальных этапах, кроме взлета и посадки Этому способствовали пилотажно-навигационный комплекс «Путь-4В-2К», автопилот АП6Е и автоматический радиокомпас АРК-Б.

На Ил-38, по сравнению с ее пассажирским предшественником, усилили шасси, обновили противообледенительную и кислородную системы, а также устройство кондиционирования воздуха. Изменили и топливную систему, при этом 30 300 литров горючего заливалось в крыльевые баки (включая бак-кессон в центроплане) и 4 200 литров – в фюзеляжные. Первоначально Ил-38 рассчитывался под двигатели АИ-20, с которыми его взлетная масса не превышала 63 500 кг.

Прототип построили на опытном заводе ОКБ-240 совместно с заводом № 30, поставившим готовые агрегаты планера и ряд систем.

27 сентября 1961 г. состоялся первый полет Ил-38 с ТВД АИ-20, но без противолодочного оборудования (экипаж – летчик-испытатель В.К. Коккинаки, второй пилот Э.И. Кузнецов, штурман В.Ф. Воскресенский, бортрадист И.С. Силиминов). Ведущими по испытаниям были инженер М.С. Гольдман и летчик А.М. Тюрюмин. В мае следующего года заказчику предъявили макет – фактически готовый самолет с макетами противолодочного оборудования. Макетную комиссию возглавлял И.И. Борзов.

В сентябре 1962 г. взлетел второй опытный экземпляр Ил-38 Установку на машину аппаратуры «Беркут», объединенной с пилотажно-навигационным комплексом с помощью ЦВМ-264, завершили лишь 16 марта 1963 г., а госиспытания полностью укомплектованной машины начались в апреле следующего года. В августе, после завершения первого этапа «А» госиспытаний, стало ясно, что все системы самолета и его бортовое оборудование, включая поисково-прицельную станцию «Беркут», доведены до работоспособного состояния и их параметры соответствуют тактико-техническим требованиям.

Спустя месяц начался второй этап совместных госиспытаний, но с декабря до апреля 1965 г. пришлось сделать перерыв, связанный с заменой оборудования, исчерпавшего свой ресурс, установкой новых более мощных двигателей АИ-20М и устранением выявленных дефектов. Госиспытания Ил-38 завершились в 1968 года.

Серийное производство Ил-38 осуществлялось на заводе №30 в Москве. Первый серийный самолет с двигателями АИ-20М взлетел в сентябре 1967 г., а 17 января 1969 г. машину приняли на вооружение. Постройка Ил-38 завершилась в феврале 1972 г. выпуском 58 машин, пять из которых продали военно-морским силам Индии.

Использование более мощных двигателей, по сравнению с прототипом, позволило увеличить максимальную взлетную массу машины на 2500 кг, а «коммерческой» нагрузки – до 8000 кг, продолжительность полета достигла 16 ч. При этом тактический радиус действия составлял 2200 км, а продолжительность патрулирования в заданном районе составляла 3–3,5 ч.

Эксплуатация Ил-38 на флоте началась в конце 1968 г. Первыми самолет осваивали экипажи авиации Северного флота (СФ).

Пока машину испытывали и организовывали серийное производство, в ее арсенале появились корректируемые бомбы КАБ-500ПЛ с акустической системой наведения. Приняли на вооружение и новейшую ракету-торпеду «Орлан». Аэромагнитометр АП-60 заменили на АП-73. Тогда же круглому обтекателю РЛС системы «Беркут» придали каплевидную форму.

В 1970 г. Ил-38 освоили авиаторы Тихоокеанского флота (ТОФ). Весной того же года эти самолеты впервые участвовали в самых крупномасштабных советских учениях «Океан». Спустя три года Ил-38 появились на Балтийском флоте.

В начальный период освоения Ил-38 основной тактикой поиска подводных лодок была лишь «барьерная», когда на предполагаемом пути субмарин выставляли барьеры из радиогидроакустических буев. В начале 1970-х гг. разработали еще один, более эффективный метод поиска подводных лодок противника путем постановки буев по всей площади их предполагаемого нахождения, дополнивший «барьерную» тактику. Это потребовало внесения изменений не только в программное обеспечение бортовой ЦВМ, но и размещения на борту самолета дополнительного оборудования, в частности, автоматического навигационного прибора АНП-38, повысившего точность маневрирования при слежении за подводными объектами противника.

В 1972 г. опробовали методику полетов Ил-38 на трех и двух двигателях. Летные исследования подтвердили возможность увеличения продолжительности полета на двух двигателях. Но дальше опытов дело не пошло. Скорее всего, командование авиации ВМФ себя подстраховало, руководствуясь правилом, как бы чего не случилось.

В сентябре 1983 г. Ил-38 привлекали к поиску останков пассажирского самолета «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании KAL, упавшего в Охотское море. В 1989 г. противолодочные самолеты оказывали посильную помощь экипажу терпевшей бедствие подводной лодки «Комсомолец».

Первую машину потеряли в декабре 1987 г. на ТОФе. В тот день командиру корабля В.Н. Кошкину показалось, что самолет медленно разгоняется, и он принял решение прекратить взлет, когда стрелка указателя скорости показывала 250 км/ч Тяжелая машина, несмотря на экстренное торможение, выкатилась за пределы ВПП и получила настолько серьезные повреждения, что ее пришлось списать.

Случались и трагедии. Так, 3 февраля 1994 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях Ил-38 авиации Северного флота задел крылом землю и потерпел катастрофу, унеся жизни семи членов экипажа.

В 1995 г. российская делегация на Ил-38 впервые официально посетила авиабазу США Элмендорф (Аляска), а летом следующего года самолет противолодочной обороны стал участником международной авиационной выставки, проходившей на базе Фейфорд Королевских воздушных сил Великобритании.

15 апреля 1999 г. в ходе патрульного полета Ил-38 экипаж командира эскадрильи В. Землянова обнаружил у берегов Камчатки иностранную атомную подводную лодку (в тот день один из сброшенных радиогидроакустических буев неожиданно передал сигнал засечки субмарины). Дополнительно сброшенные буи позволили классифицировать объект и, опознав в нем лодку типа «Лос-Анджелес», определить характер ее движения. После доклада в штаб ВМФ экипаж следил за неприятелем около полутора часов. После чего работой бортовой РЛС в активном режиме с разрешения командования дали понять «гостье», что она обнаружена и ее пребывание вблизи российских берегов нежелательно.

Последней мирной операцией Ил-38 стал поиск экипажа теплохода «Синегорье», затонувшего в октябре 2006 г. у берегов Кореи. Тогда экипажу противолодочного самолета удалось найти тела двух наших моряков.

Но время идет, самолеты физически и морально устаревают. Первые попытки модернизации самолета в вариант Ил-38М относятся к началу 1970-х гг., когда его оснастили устройством дозаправки топливом в полете. Дозаправку в воздухе осуществляли от такого же доработанного Ил-38МЗ, укомплектованного универсальным агрегатом заправки УПАЗ-38, радиотехнической системой ближней навигации РСБН-20В для поиска и встречи самолетов в районе дозаправки и дополнительными баками в его грузовых отсеках. Госиспытания усовершенствованной машины завершились в мае 1977 г., но на вооружение ее так и не приняли.

Спустя более 20 лет о модернизации Ил-38 заговорили снова, и прежде всего, о замене ППС «Беркут» системой «Новелла». Новый комплекс – полностью цифровой, имеет меньшие массу и габариты при больших возможностях.

«Новелла» включает РЛС, телевизионно-тепловизионную подсистему и инфракрасный датчик (отсутствуют на Ил-38), радиогидроакустическую систему, магнитометр и систему радиоэлектронной разведки. Планируется оборудовать самолет новой оборонительной системой, включающей станцию предупреждения об облучении, инфракрасный датчик обнаружения запуска и приближения ракет, станцию активных помех, устройство отстрела ловушек. На Ил-38 будут заменены навигационное и радиосвязное оборудование.

Как уже отмечалось, единственным импортером Ил-38 стала Индия, которая приобрела пять машин Появление в конце 1990-х годов ППС пятого поколения «Новелла» позволило улучшить и расширить функциональные возможности Ил-38. Приступая к модернизации самолета в вариант Ил-38Н, в АК имени С.В. Ильюшина не ограничились заменой ППС и обновили практически весь состав радиотехнического, пилотажно-навигационного и прочего оборудования, добавив новые, ранее не использовавшиеся системы. Самолет оснастили также тепловизорной, телевизионной и лазерной аппаратурой, позволяющей с большей достоверностью обнаруживать и идентифицировать как надводные, так и подводные цели. Появилась на борту Ил-38Н и аппаратура радиотехнической разведки, установленная в контейнере над фюзеляжем. В итоге самолет приобрел и новый облик.

В вариант Ил-38Н до 2010 года предполагалось модернизировать все отечественные машины с продлением срока службы до 45 лет.

Первый этап переоборудования Ил-38 в Ил-38Н завершился весной 2001 г., и в том же году начались ее летные испытания.

После завершения госиспытаний предполагается до 2015 г. модернизировать более половины находящихся на вооружении авиации ВМФ России Ил-38. Испытания Ил-38Н проходили настолько удачно, что еще до их окончания ФГУП «Рособоронэкспорт» заключило контракт с индийскими ВМС о модернизации пяти машин в Ил-38SD с установкой экспортного варианта ППС «Новелла», получившего название «Морской змей».

«Морской змей» способен отслеживать одновременно более 30 целей (корабли, подводные лодки, а также морские мины и воздушные цели). Комплекс может быть подключен к системе спутниковой навигации ГЛОНАСС. Пересмотрели и вооружение самолета, введя в его состав, в частности, противокорабельные ракеты Х-35Э.

1 октября 2002 г в индийском штате Гра произошла трагедия. При выполнении показательных полетов столкнулись два Ил-38, унеся жизни 12 членов экипажа. Несмотря на это, индийские военные решили оставшиеся три машины модернизировать в вариант Ил-38SD, которые планируется оснастить сверхзвуковыми противокорабельными ракетами «БраМос».

Вступайте в нашу группу «Отвага 2004»

Поделиться в социальных сетях: