Авиация ДРЛО (часть 17)
В этой заключительной части цикла, речь пойдёт о государствах, где самолёты ДРЛО начали строить относительно недавно или в небольших количествах. Для удобства изложения эти страны будут перечислены в алфавитном порядке, что конечно не отражает степени достижений или приоритета того или иного государства в области авиации ДРЛО.
Бразилия
Как известно, значительную часть территории Бразилии покрывают труднопроходимые джунгли, где отсутствует или затруднено регулярное транспортное сообщение. В этих условиях крупные по площади районы страны фактически не контролируются центральной властью, чем активно пользуются наркоторговцы и разного рода криминальные дельцы, занимающиеся незаконной заготовкой ценных пород древесины, охотой на редкие виды животных, добычей полезных ископаемых и даже работорговлей. Особенно неблагополучная ситуация сложилась в дельте Амазонки и на границах с Аргентиной, Боливией, Перу, Парагваем и Уругваем.
Так как криминальные элементы активно использовали с полевых аэродромов авиацию, и речь шла не только о легкомоторных «Цесснах», но и о двухмоторных грузовых самолётах класса DC-3, а радиолокационного поля над территорией страны практически нет, единственным выходом стало использование самолётов ДРЛО. В качестве авиационной платформы был выбран самолёт национального производства Embraer ERJ-145LR. Для размещения аппаратуры радиотехнического комплекса фюзеляж самолёта удлинили и перекомпоновали. Верхняя его часть получила «украшение» в виде бревнообразного обтекателя РЛС с АФАР Ericsson PS-890 Erieye. Для компенсации потери путевой устойчивости в хвостовой части появились дополнительные аэродинамические гребни. В задней части самолёта также смонтировали дополнительный энергоагрегат и установили три топливных бака. Сообщается, что поле зрения радара составляет 150 градусов с каждого борта. Дальность обнаружения воздушных целей более 400 км, цель типа истребитель F-5 может быть обнаружена на дальности 350 км. Количество одновременно сопровождаемых целей может составлять 300 единиц. Аппаратура передачи данных даёт возможность транслировать в автоматическом режиме информацию о 40 целях, что для бразильских ВВС является конечно избыточным, так как истребители F-5E Tiger II не имеют аппаратуры приёма радиолокационной информации. Во время реального патрулирования наведение истребителей на цель осуществляется исключительно голосом по радио. Помимо РЛС на борту имеется станция радиотехнической разведки, позволяющая с высокой точностью пеленговать работающие радиостанции и прослушивать сообщения. В состав БРЭО входят также датчики, информирующие о радиолокационном излучении, и станция РЭБ. Самолётом управляют два пилота, а обслуживанием РТК заняты 6 операторов.
По сравнению с израильским G550 CAEW бразильский самолёт ДРЛО и У имеет существенно меньшую дальность полёта и не может вести круговой обзор пространства. Время нахождения на патрулировании составляет 6 часов, что в какой-то мере компенсируется системой дозаправки в воздухе. С одной дозаправкой продолжительность полёта увеличивается до 9 ч. Патрулирование обычно ведётся на высоте 7000-8000 м со скоростью 740 км/ч. Максимальная скорость составляет 960 км/ч, а потолок 11200 м.
Первый самолёт EMB-145 Erieye AEW & С ВВС Бразилии получили летом 2002 года, но надлежащий уровень боеготовности был достигнут только к концу 2003 года. Всего бразильское Министерство обороны заказало 5 «воздушных радарных пикетов», получивших внутренне обозначение Е-99. Считается, что три самолёта Е-99 способны обеспечить круглосуточное дежурство, сменяя друг друга. Для увеличения продолжительности полёта в паре с Е-99 часто работают самолёты-заправщики КС-130.
После достижения оперативной готовности самолёты радиолокационного дозора Е-99, размещённые на авиабазе Анаполис и вошедшие в состав Второй эскадрильи шестой авиагруппы, стали частью системы SIVAM (португ. Sistema de Vigilancia Amazonia – Система наблюдения Амазония). После ввода Е-99 в эксплуатацию и освоения их летным и техническим составом для привыкших к безнаказанности криминальных элементов, действующих в джунглях, настали «чёрные дни». Операторы самолётов ДРЛО не только наводили перехватчики на незаконно находящиеся в бразильском воздушном пространстве самолёты, но и фиксировали места их взлёта и посадки, а также прослушивали радиообмен.
Хотя в боевом составе ВВС Бразилии имеются сверхзвуковые истребители F-5E, наиболее эффективной оказалась связка Е-99 и лёгких турбовинтовых штурмовиков EMB-314 Super Tucano. Лёгкие однодвигательные турбовинтовые машины, сильно напоминающие истребители времён Второй мировой, отлично себя зарекомендовали в деле перехвата легкомоторных самолётов, перевозящих наркотики (подробней здесь: «Туканокласс»).
Бразильский EMB-145AEW&C со шведским радиотехническим комплексом пользуется популярностью на мировом рынке вооружений. Залогом успеха является сочетание неплохих характеристик РТК с невысокой стоимостью авиационной платформы. Так, Индия за первые три самолёта EMB-145AEW&C заплатила компании «Эмбраер» в 2008 году $ 300 млн, что значительно дешевле израильского G550 CAEW.
Впрочем, стоит признать, что израильский самолёт оснащён более продвинутой аппаратурой радиотехнической разведки и РЭБ. Всего Индия заказала пять EMB-145AEW&C. Первый самолёт перелетел на авиабазу Бангалор в августе 2012 года. В отличие от бразильских Е-99, самолёты, предназначенные для Indian Air Force, имеют спутниковую систему передачи данных, новые станции РТР и РЭБ.
EMB-145AEW&C также закупила Мексика (1 самолёт) и Греция (4 самолёта). Мексика оформила заказ в 2001 году, ещё до начала поставок в бразильские ВВС. После ввода в строй самолёта ДРЛО бразильского производства в Мексике отправили в отставку закупленные в Израиле «Хокаи». Но замена не является равноценной, всё-таки один реактивный самолёт не может заменить три турбовинтовых. Основной сферой деятельности самолётов ДРЛО ВВС Мексики является пресечение незаконной транспортировки наркотиков. Греческие ВВС получили первый самолёт в конце 2003 года, но освоение новой техники шло трудно и состояния оперативной готовности все EMB-145AEW&C достигли только в 2008 году.
Также в рамках программы защиты Амазонии в середине 90-х начались работы по самолёту радиолокационной разведки на платформе Embraer ERJ-145. Помимо контроля воздушной обстановки федеральное правительство желало иметь представление, о том, что происходит на труднодоступных территориях. Для этого был необходим летательный аппарат с РЛС дистанционного зондирования земной поверхности, оснащенный также широким набором дневных и ночных камер и инфракрасных датчиков.
Конкурс на оснащение самолётов с первоначальным обозначением EMB 145 RS / AGS (англ. Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance - Дистанционное зондирование / Бортовое наземное наблюдение) выиграл консорциум во главе с американской корпорацией Raytheon. Авионика кабины пилотов поставлена американской компанией Honeywell Aerospace. На пяти жидкокристаллических дисплеях отображается основная информация об основных параметрах полёта и состоянии бортовых авиационных систем. Аналогичная аппаратура используется также на самолётах Bombardier Global Express и Gulfstream G500 / G550, являющихся конкурентами Embraer ERJ-145 в части размещения систем радиолокационного обнаружения.
В состав бортового оборудования входит радар с синтезированной апертурой, тепловизионные камеры AN / AAQ-26, электронно-оптические системы наблюдения, мультиспектральные сканеры, аппаратура радиоперехвата и пеленгации. Комбинированная система просмотра земной и водной поверхности позволяет фиксировать самые разнообразные подвижные или неподвижные объекты днём и ночью, будь то автомобили или катера, низколетящие самолёты, разного рода строения и сооружения. Сообщается, что неоднократно удавалось обнаруживать нелегальные вырубки ценных пород древесины и незаконные шахты, укрытые под кронами деревьев. Вся собранная информация может быть передана в режиме реального времени на наземные командные пункты. Для более детального анализа данные накапливаются на съемные устройства записи.
С целью повышения экспортного потенциала самолёт получил обозначение EMB-145 MULTI INTEL, в Бразилии самолёт известен как R-99. Эксплуатация первой машины началась в 2004 году, всего бразильские ВВС получили три самолёта дистанционного контроля земной поверхности. Стоимость одного R-99 составляет около $ 60 млн.
Согласно информации, представленной представителями компании «Эмбраер», самолёты R-99, задействованные в программе SIVAM, на первом этапе эксплуатации за один год налетали 2600 часов, продемонстрировав при этом высокую эффективность. Благодаря полученной в ходе патрулирования информации были вскрыты многочисленные эпизоды криминальной деятельности, пресечены десятки незаконных вырубок, ликвидировано несколько нелегальных шахт и уничтожены лагеря контрабандистов. Изъяты десятки килограммов кокаина, сотни килограммов взрывчатки и много нелегального стрелкового оружия. В ходе нескольких операций под общим названием «Агата» арестам подверглось около 1500 человек.
Испания
Представленный в 2011 году на авиакосмическом салоне в Ле Бурже самолёт ДРЛО и У CASA C-295 AEW строго говоря не является испанской разработкой, но так как он построен на предприятии Airbus Military в Севилье, формально его можно считать испанским. По мнению руководства компании Airbus Military, сочетание простого и надёжного военно-транспортного C-295 и передового радиотехнического комплекса является оптимальным вариантом для удовлетворения растущего спроса на «тактические» самолёты радиолокационного дозора.
Первоначально самолёт предполагалось оснастить радиолокатором Ericsson PS-890 Erieye, однако в этом случае самолёт не имел бы особых преимуществ перед бразильским EMB-145AEW&C и шведскими Saab 340 AEW & C и Saab 2000 AEW & C что, безусловно, могло бы снизить экспортный потенциал. Кроме того, РЛС с невращающейся антенной в «бревнообразном» обтекателе имеет «мёртвые» зоны в носовой и хвостовой частях самолёта. В итоге разработчики остановились на радиотехническом комплексе, предложенном израильской ELTA. Эта аппаратура несколько дороже шведского РТК, но и обладает существенно большими возможностями. Радиолокатор для C-295 AEW разработан на базе EL / M-2075 Phalcon, но антенна РЛС с АФАР установлена во вращающемся дискообразном обтекателе. Такой же принцип размещения антенны используется на китайско-пакистанском самолёте ДРЛО ZDK-03. Это необычное решение позволяет избавиться от недостатков, присущих радиолокаторам с неподвижными антеннами. РЛС имеет два режима работы: круговой, обеспечивающий просмотр в дежурном режиме в 360 градусов, и концентрированный поиск в секторе 120 градусов с большим разрешением. В режиме кругового обзора дальность обнаружения цели типа «истребитель» должна быть не менее 450 км.
«Бюджетный» самолёт ДРЛО C-295 AEW по своим характеристикам должен был превзойти всех конкурентов в своём классе. Этого предполагалось добиться благодаря использованию совершенного БРЭО израильского производства. Согласно рекламным данным на самолёте планируется установить многоканальную спутниковую и аппаратуру радиолинии для трансляции радиолокационных данных, новейшие станции радиотехнической разведки и РЭБ. Для обеспечения возможности действия в роли воздушного командного пункта на борту предусмотрена боевая информационная система на базе мощных компьютеров и большой экран для отображения всей тактической информации. Кроме руководства действиями своей авиации и сил ПВО, перспективный самолёт ДРЛО может привлекаться к противокорабельным операциям и поиску перископов подводных лодок. А также решать задачи поиска и спасения терпящих бедствие на море.
На фоне других самолётов своего класса лётные данные C-295 AEW смотрятся вполне достойно. Самолёт с максимальной взлётной массой 23200 кг способен находиться на патрулировании не менее 8 часов. Скорость патрулирования 485 км/ч, максимальная - 560 км/ч. На борту может находиться 10 человек, из них 7 операторы РТК и офицеры управления. Ближайшим двухдвигательным турбовинтовым аналогом перспективного испано-израильского самолёта ДРЛО и У можно считать E-2D Hawkeye. При практически одинаковой взлётной массе и близких скоростных характеристиках, C-295 AEW за счёт более ёмких топливных баков имеет большее время нахождения в воздухе, а значительные внутренние объёмы позволяют предоставить больше места для операторов и аппаратуры. Но, несмотря на многообещающие перспективы, будущее самолёта C-295 AEW не определено. В данный момент построен всего один прототип, который усиленно рекламируется на авиакосмических салонах. Намерение приобрести 2-3 самолёта ДРЛО выразила Польша, уже закупившая 17 военно-транспортных С-295М. Но для того, чтобы производство стало рентабельным, нужен заказ на не менее чем 8 машин, чего пока не предвидится.
Другим многообещающим проектом является тяжелый «стратегический» самолёт ДРЛО на базе четырехмоторного турбовинтового военно-транспортного самолёта Airbus A400M производства европейского консорциума Airbus Military. По топливной эффективности в случае использования в качестве платформы для установки аппаратуры РТК, эта машина могла бы составить серьёзную конкуренцию американским самолётам ДРЛО и У на базе Boeing 707, Boeing 737 и Boeing 767. Это особенно актуально, с учётом того, что самолёты системы AWACS объединенного командования НАТО, ВВС Франции и Великобритании, построенные в 80-е годы, близки к завершению своего жизненного цикла. Впрочем, не приходится сомневаться, что «американские союзники» сделают все, чтобы навязать авиатехнику собственного производства.
Ирак/Иран
Во время ирано-иракской войны ВВС Ирака испытывали острую потребность в самолёте дальнего радиолокационного обнаружения и управления. В ходе затяжных кровопролитных сражений в пустынной местности РЛС, размещённые вблизи линии фронта, оказались слишком уязвимы. Иракское командование желало гарантированно предотвратить прорыв иранских «Фантомов» к стратегически важным объектам. Это вполне можно было сделать с помощью имеющихся перехватчиков МиГ-25П, но им требовалось внешнее наведение и целеуказание, а наземные радиолокаторы не всегда могли своевременно обнаружить маловысотные цели. В то же время операции ударной авиации, действующей против иранских танкеров и нефтяных платформ, требовали координации в реальном масштабе времени.
Несмотря на то, что Ирак умудрялся получать современное оружие одновременно как от западных стран, так и от СССР, Саддаму Хусейну не удалось приобрести «Хокаи» или «Сентри» в США. А в СССР самолёт ДРЛО А-50 приняли на вооружение только в 1984 году, и о поставках машины с новейшим на тот момент РТК «Шмель» речи идти не могло. В сложившейся ситуации иракское руководство приняло решение самостоятельно создавать самолёт ДРЛО и У на базе военно-транспортного Ил-76МД, установив на него РЛС TRS-2105. До вторжения в Кувейт при помощи французских специалистов в Ираке удалось наладить лицензионное производство радиолокаторов TRS-2100 и TRS-2105. В общей сложности Ирак до 1991 года получил от компании Thompson-CSF и собрал на собственных предприятиях более 40 радиолокаторов.
Иракцы пошли своим путём, скрестив французскую РЛС TRS-2105 и советский Ил-76МД. Так как установка антенны радиолокатора над фюзеляжем требовала достаточно серьёзной переделки конструкции самолёта, иракцы создали редкостного уродца, поместив антенну на место грузовой рампы. Эта машина получила обозначение Baghdad-1.
Первый иракский самолёт ДРЛО не блистал высокими характеристиками. Дальность обнаружения РЛС TRS-2105, расположенной на земной поверхности, находилась в пределах 100 км. На самолёт установили иракский вариант станции Salahuddin G с перевёрнутой вниз антенной. Данные по характеристикам РТК Baghdad-1 противоречивые, но чаще всего указывается дальность обнаружения 120 км. Чтобы понять, насколько иракская импровизация уступала советскому А-50, можно напомнить, что РЛС «Шмель» могла видеть истребитель на фоне подстилающейся поверхности на дальности до 250 км, а дальность обнаружения крупных высотных целей доходила до 600 км. По сути, первый иракский самолёт ДРЛО был слеплен из того, что было под рукой, и представлял собой кустарный суррогат. Естественно, что речь о создании полноценно радиотехнического комплекса не шла. На самолёте Baghdad-1 не было аппаратуры автоматизированной передачи радиолокационной картинки, и оповещение происходило исключительно голосом по радио. Имелась возможность передачи данных по 10 УКВ и 2 КВ каналам связи. К тому же радиолокатор, смонтированный в хвостовой части, мог контролировать пространство в весьма ограниченном секторе позади и сбоку от самолёта. Оказались нерешенными вопросы биологической защиты экипажа от высокочастотного излучения и мощных электромагнитных полей, и совместимости связного и радиолокационного оборудования. Естественно, что всё это не могло удовлетворить иракских военных, и в самом конце 80-х появилась следующая модель Baghdad-2. Позже самолёт переименовали в Adnan-2, в честь погибшего иракского генерала.
На этой машине антенна модифицированного радиолокатора TRS-2105 (Tiger-G) была установлена на консоли во вращающемся дисковидном обтекателе. Самолёт получил также систему оповещения о радиолокационном облучении и станцию постановки помех. В ряде источников говорится, что эта аппаратура была позаимствована с бомбардировщиков Ту-22. В состав бортового оборудования Adnan-2 также вошла аппаратура производства Marconi, Rockwell-Collins и Selenia. Неизвестно, оказывал ли какую либо помощь в проектировании Советский Союз, но внешне самолёт стал похож на А-50. Однако по составу оборудования и возможностям РТК иракский самолёт сильно уступал советскому комплексу ДРЛО и У. В то же время по сравнению с самолётом Baghdad-1 это был серьёзный шаг вперёд. В отличие от первого варианта, Adnan-2 представлял реальную боевую ценность, дальность обнаружения воздушных целей класса МиГ-21 удалось довести до 190 км. В теории адаптированный для установки на самолёт ДРЛО радиолокатор Tiger-G мог видеть высотные цели на дальности до 350 км, но в ходе испытательных полётов выяснилось, что при включении на полную мощность аппаратура радиолокатора начинала недопустимо греться. Это негативно сказывалась на надежности РТК в целом, и создавало непереносимые условия для операторов. Для исправления ситуации была установлена система охлаждения забортным воздухом, а к рабочим местам операторов протянули воздуховоды кондиционеров. Однако и после этого при включённом РТК на борту самолёта было жарко.
Иракцы очень гордились собственным самолётом радиолокационного дозора и неоднократно демонстрировали его иностранным представителям. Садам Хусейн санкционировал постройку восьми машин, но истощенная войной страна не могла позволить себе закупку дополнительных Ил-76МД. В общей сложности до 1991 года в Ираке удалось создать 4 самолёта ДРЛО. Одна машина 23 января 1991 года была уничтожена на авиабазе Аl Taqaddum при налёте авиации антииракской коалиции во время «Бури в пустыне», а остальные, спасаясь от уничтожения, перелетели в Иран.
В Исламской Республике Иран в 1991 году оказалась примерно третья часть ВВС Ирака, и иранцы решили, что будет справедливо оставить иракские самолёты в качестве репарации у себя. После инвентаризации, в середине 90-х, значительная часть бывших иракских боевых самолётов была введена в эксплуатацию в Иране, в том числе и ДРЛО. Но судя по всему, иранские специалисты в течение долгого времени не могли разобраться со сложным радиотехническим оборудованием и самолёты простаивали на земле.
Лишь спустя примерно 10 лет иностранные наблюдатели начали фиксировать регулярные полёты самолётов Baghdad-1 и Adnan-2. В период с 2004 по 2009 год их видели неоднократно. Отличить Baghdad-1 с антенной радиолокатора в грузовой рампе от обычного грузового Ил-76МД на спутниковых снимках непросто, но самолёт Adnan-2 с круглой антенной в верхней части фюзеляжа идентифицируется безошибочно.
Иранцам далось ввести в строй по одному Baghdad-1 и Adnan-2. При этом на самолётах остались иракские радиолокаторы, но была заменена большая часть аппаратуры отображения информации, навигации и связи. По слухам, ещё один Adnan-2 проходит переоборудование в одном из крупных ангаров на аэродроме двойного назначения в Тегеране.
На сегодняшний день в Иране существует острая необходимость в самолётах ДРЛО и У. Однако в ближайшее время она будет вряд ли удовлетворена. В 2009 году единственный дееспособный самолёт ДРЛО Adnan-2 был потерян во время подготовки к воздушному параду в результате столкновения в воздухе с истребителем. В катастрофе погибло 7 человек.
Быстро реализуемым вариантом для ИРИ может стать закупка самолётов радиолокационного дозора в КНР, и это вполне реализуемо с учётом тесного военно-технического сотрудничества между двумя странами. Ещё одним направлением является создание «тактического самолёта ДРЛО» на базе украинского Ан-140. Ещё в конце 1995 года Иранская авиастроительная компания HESA и «АНТК им. О.К. Антонова» подписали соглашение о совместном производстве, проектировании и передаче технологии изготовления транспортного самолета Ан-140. Контрактом предусматривалось совместное производство 80 самолетов Ан-140. В феврале 2001 года начались испытания первого Ан-140, собранного в Исфахане.
Иранская сторона заявила о планах создания на базе двухдвигательного турбовинтового Ан-140, модификаций предназначенных для морского патрулирования и ДРЛО. Однако в дальнейшем совместный проект забуксовал. Через 15 лет с момента подписания соглашения о совместном производстве иранская компания HESA собрала всего 14 IrAn-140, хотя, начиная с 2010 года, должно было поставляться 12 самолётов ежегодно. Иранские представители сетовали на невысокое качество поставляемых из Украины комплектующих и их удорожание примерно в два раза. В результате чего стоимость собираемых в Иране самолётов увеличилась с $ 6,2 млн до $ 12 млн, в результате резкого роста стоимости стало целесообразно закупать самолёты такого класса за границей. В данный момент в лётной эксплуатации в Иране находится шесть Ан-140, один самолёт разбился, и ещё несколько находится в процессе переоборудования или на хранении. Таким образом, в ближайшей перспективе создать воздушный радарный пикет на базе Ан-140 вряд ли удастся.
Швеция
Немалых успехов в деле создания бюджетных самолётов радиолокационного дозора достигли в Швеции. Основой РТК шведских воздушных радарных пикетов стала РЛС PS-890 Erieye, разработанная Ericsson Microwave Systems (сейчас Saab Electronic Systems). Разработка компактного радиолокатора для самолёта ДРЛО лёгкого класса была инициирована Министерством обороны Швеции в середине 80-х. Радар, впервые введённый в эксплуатацию в 1996 году, получился достаточно компактным для размещения на относительно небольших грузовых и пассажирских самолётах с взлётной массой 11-15 тонн. Вес антенного блока радиолокатора составляет всего 900 кг. Двусторонняя антенна АФАР, размещенная в «бревнообразном» обтекателе длиной 9 метров, состоит из 192 приёмо-передающих модулей. Луч с электронным сканированием обеспечивает просмотр пространства в секторе 150 ° с каждой стороны. Недостатком радиолокатора является наличие спереди и сзади самолёта не просматриваемых секторов 30° каждый. РЛС, работающая в частотном диапазоне 2-4 ГГц, имеет несколько режимов работы, адаптированных для конкретных условий с разной частотой повторения импульсов и скоростью сканирования. Помимо контроля воздушного пространства, возможен поиск морских целей, в том числе перископов подводных лодок.
По данным компании разработчика РЛС, инструментальная дальность обнаружения крупных высотных целей составляет 450 км. В реальности истребитель, летящий на средней высоте, может быть обнаружен на дальности 350-400 км. Аппараты с небольшой ЭПР, на малых высотах на фоне земной поверхности фиксируются на дальности от 180 км. Модифицированные варианты способны работать «по земле», фиксируя передвижения бронетехники, транспортных колон и железнодорожных составов, что существенно расширяет спектр возможностей самолётов, оснащённых РЛС PS-890 Erieye. Кроме самолётов Saab 340 AEW & C и Saab 2000 AEW & C, построенных в Швеции, РЛС PS-890 Erieye используется на бразильском EMB-145AEW& C.
Первоначально для испытаний радиолокатора использовался американский самолёт Fairchild C-26 Metroliner. Но основной платформой для радара Erieye в Швеции стал двухмоторный турбовинтовой самолет Saab 340, получивший экспортное обозначение Saab 340 AEW & C или S 100B Argus в ВВС Швеции. Первый полёт прототипа состоялся в 1994 году, а в 1997 году два самолёта ДРЛО были переданы в опытную эксплуатацию.
Saab 340 AEW & C создан на базе пассажирского турбовинтового самолёта, рассчитанного на перевозку 36 пассажиров на линиях небольшой протяженности. По сравнению с пассажирской машиной наружные боковые секции фюзеляжа самолёта ДРЛО были усилены, так чтобы выдержать вес антенны. Площадь вертикального оперения с целью улучшения путевой остойчивости увеличилась. Для увеличения продолжительности полёта в кормовой части установлены два дополнительных топливных бака. Помимо радиолокатора на самолёте Saab 340 AEW & C имеется станция РЭБ, её антенна расположена в хвостовой части. Отображения информации происходит на плоских цветных ЖК-дисплеях, с сенсорным управлением. Самолёт с максимальным взлётным весом 13150 кг способен находиться в воздухе 5-6 часов. Максимальная скорость 530 км/ч, скорость на патрулировании 320 км/ч. Высота патрулирования от 3000 до 6000 метров. Экипаж 7 человек, их них 5 операторы РТК.
На сегодняшний день известно о 12 построенных турбовинтовых самолётах ДРЛО шведского производства. В ВВС Швеции в 2016 году эксплуатировалось два турбовинтовых S 100B Argus. В июле 2006 года с Saab был заключен контракт на модернизацию этих самолетов. Обновленные Saab 340 AEW-300 с РЛС Erieye-ER сданы военным в 2009 году. Ещё два шведских самолёта были переоборудованы в вариант радиотехнической разведки. Модернизированные машины получили аппаратуру, способную определять координаты источников радиочастотного излучения в диапазонах 2 ГГц - 7 ГГц, 7 ГГц - 18 ГГц, 28 ГГц - 40 ГГц. Также на внешних поверхностях имеются датчики, фиксирующие тепловой след зенитных и авиационных ракет и лазерное облучение. Самолёты экспортировались в Пакистан (4 единицы), Таиланд (2 единицы), ОАЭ (2 единицы). Греция арендовала два самолёта, до начала поставок EMB-145AEW& C оснащённых таким же радиолокатором, что и самолёты компании Saab.
При неплохих характеристиках обзорной РЛС и относительно невысокой стоимости к недостаткам самолёта Saab 340 AEW & C относят непродолжительное время нахождения в воздухе, отсутствие системы дозаправки и малый внутренний объём, что не позволяет разместить на борту расширенный состав оборудования. В частности, критике подвергались ограниченные возможности аппаратуры передачи данных. С целью устранения этих недостатков и повышения экспортного потенциала на базе турбовинтового Saab 2000 создали самолёт ДРЛО и У с обновлённым радиотехническим комплексом. Сообщается, что наряду со шведской РЛС PS-890 Erieye на самолёте установлено разведоборудование производства американской корпорации Raytheon. Saab 2000 является дальнейшим развитием Saab 340, по сравнению с исходным вариантом эта машина имеет удлинённый фюзеляж и более мощные двигатели. За счёт увеличения ёмкости баков и топливной эффективности значительно возросли дальность и продолжительность полёта. А удлиненный фюзеляж и двигатели с шестилопастными винтами мощностью 3096 кВт способствовали увеличению максимальной скорости до 625 км/ч. При этом максимальная взлётная масса увеличилась до 23000 кг, а потолок до 9400 метров. Полезная нагрузка составляет 5900 кг, а патрулирование может длиться 7 часов.
Пока что Пакистан является единственным покупателем Saab 2000 AEW & C. История пакистанских самолётов ДРЛО весьма драматична. Пакистану были остро необходимы средства контроля воздушного пространства на границе с Индией и Афганистаном, но в 90-е годы попытки пакистанского руководства приобрести самолёты радиолокационного дозора за рубежом заканчивались неудачей. По политическим причинам американцы отказывались продавать Е-2С. В то же время поставкам из Швеции мешали ограничения, налагаемые в связи с нарушениями прав человека в Пакистане. Разногласия в этом вопросе были устранены в 2006 году, и стороны заключили контракт стоимостью $ 250 млн, предусматривающий поставку 4 самолётов радиолокационного дозора. Практическая реализация контракта началась в 2009 году, после урегулирования финансовой стороны дела. По неофициальной информации спонсором сделки была Саудовская Аравия. Однако в августе 2012 года стало известно, что во время нападения исламистов на авиабазу Камр, находящуюся в 110 км северо-западней Исламабада, был уничтожен один самолёт ДРЛО и ещё один получил повреждения носовой части. Впоследствии повреждённый Saab 2000 AEW & C отправили в Швецию на завод в Линчёпинг для проведения восстановительного ремонта.
На этом цикл, посвящённый авиации ДРЛО, закончен, автор благодарен всем читателям, у кого нашлись силы и мужество прочесть хотя бы что-то из этого сильно затянувшегося сериала, состоящего из 17 частей . Отдельное спасибо тем, кто поддерживал меня позитивно, оценивая сей труд, и благодаря кому я довёл его до конца. Особую благодарность хочется выразить моему персональному редактору, известному на Военном обозрении как zyablik.olga.
По материалам:
http://www.airforce-technology.com/projects/emb
https://gerardo009.wordpress.com/2013/01/09/flaps-aviation-aviacion-luftfahrt-aviazione-airbus-military-completes-c-295-aew-and-control/
http://www.freerepublic.com/focus/f-news/691311/posts
https://www.forecastinternational.com/archive/disp_old_pdf.cfm?ARC_ID=894
http://saab.com/air/airborne-solutions/airborne-surveillance/saab-2000-erieye-aewc/
http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/erieye.htm
- Линник Сергей
- Авиация ДРЛО (часть 1)
Авиация ДРЛО (часть 2)
Авиация ДРЛО (часть 3)
Авиация ДРЛО (часть 4)
Авиация ДРЛО (часть 5)
Авиация ДРЛО (часть 6)
Авиация ДРЛО (часть 7)
Авиация ДРЛО (часть 8)
Авиация ДРЛО (часть 9)
Авиация ДРЛО (часть 10)
Авиация ДРЛО (часть 11)
Авиация ДРЛО (часть 12)
Авиация ДРЛО (часть 13)
Авиация ДРЛО (часть 14)
Авиация ДРЛО (часть 16)
Информация