Что не так с Як-130?

На Борисоглебской авиационной базе продолжалась активная отработка практических навыков лётного состава по эксплуатации учебно-боевых самолётов (УБС) Як-130 и во время расследования причин аварийной посадки самолёта в июне текущего года. В борисоглебское небо поднимались самолёты, пилотируемые в том числе и курсантами, проходящими обучение в филиале Военного учебно-научного центра (ВУНЦ) ВВС «Военно-воздушная академия им. профессора Н.Е.Жуковского и Ю.А.Гагарина». Як-130, создаваемые ОАО «Корпорация «Иркут», как известно, позволяют осуществлять полёт под контролем лётчика-инструктора, и позиционируются в качестве первых абсолютно новых самолётов, созданных и построенных после распада СССР в современной России.





Несмотря на то, что постановка на вооружение ВКС РФ Як-130 состоялась давно, череда аварийных ситуаций с этими самолётами даёт повод экспертам (и непосредственно воённым лётчикам) говорить о том, что самолёт «сырой». Мало того, отмечается относительная сложность его пилотирования. Сложность в сравнении с возможностями пилотирования тех учебных моделей (для подготовки курсантов), которые использовались ранее.

Напомним, что в июне 2017 в Борисоглебске экипажу самолёта Як-130 удалось выполнить посадку самолёта без носовой стойки шасси. Яком тогда управляли курсант Краснодарского филиала ВУНЦ ВВС «ВВА» Кирилл Клевцов и лётчик-инструктор Михаил Марченко. Мастерство экипажа позволило не вступать в дело экстренным службам, которые в тот момент находились на аэродроме. Самолёт сел без передней стойки - сама машина получила незначительные повреждения. Экипаж не пострадал.

16 сентября этого года другой Як-130 Борисоглебского учебного авиационного центра потерпел крушение, упав в поле подсолнечника в нескольких километрах от аэродрома - на границе Воронежской и Волгоградской областей. Самолётом, по данным информационных агентств, управляли курсант старшего курса филиала Военно-воздушной академии ВВС РФ Иван Клименко и опытный инструктор – майор Сергей Заволока. Майор Заволока не просто опытный лётчик, он является одним из представителей пилотажной группы «Крылья Тавриды», которая выполняет полёты именно на Як-130. Официально Минобороны РФ на данный момент не подтверждает информации о том, что именно эти военнослужащие находились в кабине УБС.



Оба катапультировавшихся лётчика были отправлены в госпиталь в состоянии шока. Серьёзных физических повреждений курсант и офицер ВКС РФ не получили.

В данный момент Як-130, виртуозно посаженный на аэродроме Борисоглебска с невышедшим шасси в июне текущего года, проходит через ремонтные процедуры. Самолёт, упавший 16 сентября, восстановлению не подлежит. После падения на землю возник пожар, и то, что осталось от самолёта ещё и сильно обгорело.

Военные техники и представители предприятия-производителя оценивают технические детали, которые стали причинами сбоя в работе носовой стойки при посадке самолёта. Специалисты нижегородской компании «Гидромаш», которая и занимается производством авиационных стоек для Як-130, проводят свои технологические исследования по установлению причин инцидента.

Нужно отметить, что в проведении качественного и прозрачного расследования руководство «Гидромаша» заинтересовано не меньше, чем командование ВКС РФ. Дело в том, что именно «Гидромаш» занимается производством основных опор шасси, например, для новейшего российского пассажирского авиалайнера МС-21, к которому приковано повышенное внимание со стороны не только российской общественности, но и со стороны общественности зарубежной. Ведь МС-21 вполне может (и должен) выходить на международный рынок. И о контрактах на его приобретение говорят уже сейчас. Компания не может себе позволить понести репутационный ущерб, учитывая то, что демонстрировала свои разработки на салоне Ле Бурже во Франции с презентационными заявлениями о высокой надёжности систем.

По некоторым данным, невыход передней стойки Як-130 мог быть связан с попаданием влаги в гидравлические системы. На вопрос, откуда в гидравлике оказалась "лишняя" влага, эксперты высказывают предположение о том, что вода попадает во время "хранения" самолёта. Аргумент такой: проблемы, возможно, не было бы, если бы самолёты такой конструкции хранились в специальных влагозащитных ангарах.

Но ведь далеко не только в стойках шасси дело. Официальных результатов расследования причин падения Як-130 под Борисоглебском пока нет. При этом в многочисленных новостных сводках со ссылками на представителей лётного сообщества (из числа тех, кто сидел за штурвалом Як-130) сообщается, что у этих машин проблем пока, к сожалению хватает и без стоек. И хватает их даже на фоне постоянного мониторинга технического состояния производителями.

На 2017 год в России произведено 133 учебно-боевых самолёта Як-130, из «семейства» которых в своё время была сформирована и упомянутая пилотажная группа «Крылья Тавриды».

На Борисоглебской авиабазе самолёты позволяют проводить ежегодную подготовку десятков курсантов старших курсов Военно-воздушной академии. И теперь, после двух инцидентов за три месяца, эта подготовка поставлена под вопрос. И отвечать на этот вопрос нужно, не пытаясь упрятать проблему под сукно.

Фактически Як-130 призван заменить чехословацкие «Эльки» - так ласково лётчики называют учебно-боевые самолёты Л-29 и Л-39, которые в течение десятилетий являлись основными УБС стран Организации Варшавского договора. Як-130 превосходит самые последние версии «Элек» как по радиоэлектронной «начинке», так и по маневренности в воздухе. Это и понятно - самолёт современный, и в нём воплощены последние достижения оборонки. Вот только пока проблема с тем, как эти последние достижения воплощались, и насколько они вообще способны осваиваться курсантским составом с учётом требований к безопасности.

От Л-29 и Л-39, которые сами лётчики нередко называют "летающими партами" ("летающими классами") из-за лёгкости управления и высокой надёжности, Як-130 отличается пока не в лучшую сторону именно в плане указанных параметров. Производителям явно придётся приложить усилия, чтобы проблемы с надёжностью Як-130 были решены и чтобы к техническим параметрам самолёта у лётного состава и потенциальных заказчиков не возникало вопросов.

А ведь вопросы возникают отнюдь не только у молодой курсантской поросли, но и у опытных лётчиков. Если была проблема с одним из двигателем (такая рабочая версия рассматривается), то почему "не сдюжил" второй двигатель? Если проблема никак не связана с двигателями, то с чем тогда? И если снова винить во всём влагу, попадающую "не туда, куда следует", то в таком случае возникает вопрос об общей надёжности авиационной техники под маркой Як-130 - неужели самолёт на самом деле настолько "нежен", что без содержания в специальных ангарах может давать непрогнозируемые сбои в различных блоках и узлах?