Как известно, структуры индийского министерства обороны своими силами ведут работы по определению облика авианосца следующего поколения водоизмещением порядка 65 тысяч тонн. Он пойдет в развитие проекта 11430.
Один такой корабль был приобретен в России и в настоящее под названием INS Vikramaditya входит в состав Западного флота ВМС Индии (the Western Naval Command).
Кроме того, на судостроительном заводе в городе Кочин завершается строительство авианосца INS Vikrant, который представляет собой доработанный проект 11430 с уменьшенным до 40 тысяч тонн водоизмещением. Ввод его в строй намечен на 2020 год.
«Главный калибр» Vikramaditya
За четыре года с момента принятия в состав флота авианосца проекта 11430 экипаж корабля полностью освоил его системы и, как положено, ведет эксплуатацию. «Главным калибром» INS Vikramaditya выступают палубные истребители российского производства МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ («спарка»).
Индийские летчики овладели мастерством полетов в различное время суток, уверенно выполняют взлет с палубы и посадку на нее.
Как говорится в пресс-релизе ВМС Индии, INS Vikramaditya – настоящий «город на плаву». Действительно, авианосец проекта 11430 предоставляет более чем удовлетворительные условия для 1346 моряков – 328 кают для офицеров и унтер-офицеров, 43 комфортных кубрика для низшего состава.
Для хранения и ремонта авиационной техники корабль имеет ангар с размерами 130 метров в длину, 22,5 метра в ширину и 6,6 метра в высоту.
На палубе авианосца оборудованы две стартовые позиции. Самолет разбегается на режиме работы двигателей «полный форсаж» и с носового трамплина уходит в небо.
Двигатели РД-33К выводятся на чрезвычайный режим работы еще до начала разбега. С целью удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет применяются специальные устройства, препятствующие преждевременному страгиванию машины.
«Задержники» представляют выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных стоек шасси. С целью предотвратить возможные повреждения надстроек и оборудование авианосца позади стартовых позиций находятся подъемные щиты.
Трамплинный старт диктует строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости (скорость самолета на отрыве составляет всего лишь 180–200 километров в час).
Заход на посадку идет по глиссаде с углом наклона 4,5 градуса. Летчик выполняет касание палубы авианосца без выравнивания и выдерживания. Зацепившись гаком за трос аэрофинишера тормозной машины «Светлана 2М», самолет после короткого пробега останавливается.
Для обеспечения посадки на авианосце размещена система «Резистор» – она осуществляет наведение на дальних и средних дистанциях. На удалении три-четыре километра начинает работать система оптической посадки «Луна». Она создает узконаправленные цветные лучи.
По приземлении на авианосец летчик заруливает на стояночную позицию, одновременно приводя в действие механизм складывания крыла. Это делает самолет «компактнее», что важно для хранения в ангаре.
Убийца кораблей
В соответствии с пожеланиями заказчика конструкторы «научили» МиГ-29К/КУБ решать широкий круг задач не только по перехвату, но и по выполнению боевой работы по корабельным и наземным целям.
В результате от первоначального МиГ-29 аэродромного базирования (изделие 9-12, 9-13) корабельный вариант (изделие 9-41, 9-47) отличается столь сильно, что отдельные летчики предпочитают говорить о нем как о совершенно новом самолете.
Ниже приводится несколько аргументов в обоснование подобной позиции.
Во-первых, обновленная машина имеет увеличенные дальности полета и боевую нагрузку, что повлекло за собой рост максимальной взлетной массы с 18 до 24,5 тонны. При этом внешние габариты самолета практически не изменились. Корабельный МиГ отличает увеличенная площадь крыла, которая компенсирует рост массы самолета.
В посадочной конфигурации щелевые закрылки и щитки Крюгера увеличивают общую площадь несущей поверхности, позволяя снизить скорость захода на посадку. Благодаря более мощной механизации посадочные характеристики улучшились.
Во-вторых, система управления полетом поменялась с гидромеханической на цифровую электродистанционную. После такой доработки самолет стал более удобным в пилотировании, мягче реагирует на перемещения ручки.
Исчезли ненужные перебалансировки на ручке управления на отдельных режимах полета, связанные с особенностями работы автомата регулирования усилий на самолетах с гидромеханической системой управления.
В-третьих, радикально изменилось информационно-управляющее поле кабины. Для применения различных образцов управляемого оружия с головками самонаведения экипажу нужны многофункциональные индикаторы (МФИ) с различными режимами изображения информации, в том числе с сенсоров на ракете (бомбе).
Оснащенная крупноформатными индикаторами кабина МиГ-29К/КУБ как бы получает возможность «настраиваться» под конкретную задачу, что решается летчиком в очередном вылете.
В-четвертых, на всех МиГах с цифровым индексом 29 установлен КОЛС (комбинация теплопеленгатора с лазерным дальномером) для обнаружения и сопровождения воздушных целей.
На «корабелке» (изделие 9-41, 9-47) оптико-локационная станция ОЛС-УЭ (УЭМ) работает в сопряжении с другими бортовыми системами и позволяет летчику с высокой точностью атаковать как воздушные, так и морские и наземные цели, причем без необходимости включения радиолокационной станции.
В-пятых, палубный вариант оснащен более мощной бортовой радиолокационной станцией – вместо Н-019 установлен «Жук-МЭ». Он способен обнаруживать и одновременно сопровождать десять воздушных целей и наводить ракеты РВВ-АЕ на четыре из них, тогда как БРЛС ранних версий могли наводить ракеты Р-27 только на одну.
В-шестых, у БРЛС появился ряд дополнительных функций, которых ранее не было, и это обстоятельство тоже влияет на восприятие МиГ-29К летчиками. По сравнению с «Жуком» у Н-019 функционал «воздух – поверхность» гораздо скромнее.
В-седьмых, арсенал средств поражения заметно расширен за счет современных типов управляемого оружия.
Для уничтожения воздушных, морских и наземных целей МиГ-29К располагает современным обширным арсеналом средств поражения российской разработки и производства, включая ракеты класса «воздух – воздух» РВВ-АЕ и Р-73Э, противорадиолокационные Х-31П, противокорабельные Х-31А и Х-35Э, управляемые бомбы КАБ-500Кр/КАБ-500ОД.
Попасть «в троса»
Посадка считается самым сложным этапом полета любого самолета, особенно корабельного базирования. При определенном опыте авиатора (посадок пятьдесят и более), его натренированности возможен зацеп за выбранный заранее трос аэрофинишера из трех. Что и было продемонстрировано летчиками-испытателями РСК «МиГ» и МО РФ в ходе морских испытаний авианосца проекта 11430.
Некоторым из них довелось летать и с Vikramaditya, и с «Кузнецова». Они отмечают, что в сравнении с индийским авианосцем (габаритная длина – 285 метров, ширина – 60 метров) «Кузнецов» (305 метров и 75 метров соответственно) кажется огромным.
При посадке на первый требуется больше внимания уделять меньшим размерам корабля – здесь отклонения менее желательны. С другой стороны, уменьшенный размер корабля больше мобилизует летчика.
Поскольку Vikramaditya прошел ремонт с модернизацией, он может развить и длительное время держать полный ход (на испытаниях корабль разгоняли до 29,3 узла). «Резвость» корабля важна, когда требуется посадка самолетов с грузами на внешней подвеске.
В таком случае важно обеспечить результирующую скорость воздушного потока (РСВП), которая определяется как сумма скорости ветра и корабля. Подбором скорости хода можно обеспечить нормальную скорость при зацепе с учетом возможностей аэрофинишеров. Длина посадочного участка палубы «Кузнецова» составляет 208 метров, Vikramaditya – около 195 метров.
При этом летчики с опытом полетов с авианосцев разных проектов отмечают, что как таковая она не столь важна. «Если не попал «в троса», то какая разница, какой длины у тебя палуба?! – говорят они. – Просто касаешься и уходишь на второй круг.
Если же попал «в троса», то главное – обеспечение необходимой дистанции до среза посадочной палубы, чтобы вытянулся самый дальний от кормы трос». Отмечается, что при зацепе третьего троса на Vikramaditya и его вытягивании при торможении самолета перед последним остается несколько больше места, чем при зацепе на четвертый трос на «Кузнецове».
Аэродинамики выявили определенную зависимость: чем больше самолет, тем лучше у него несущие свойства. На посадке компактный МиГ-29К с цифровой ЭДСУ ведет себя динамичнее, чем Су-33 с аналоговой. И на взлете тоже, за счет лучшей тяговооруженности (при выполнении полета на перехват воздушной цели).
По словам летчиков, на МиГе легче выдержать направление разбега на взлете, самолет сходит с трамплина с достаточными запасами по управляемости. Сравнивая два типа, следует помнить, что Су-33 – чистый истребитель-перехватчик, создавался для обеспечения ПВО корабельного соединения. А МиГ-29К/КУБ, помимо задач ПВО, может решать широкой круг задач по нанесению ударов по надводным и наземным целям.
МиГ для Vishal
По заказу ВМС Индии на предприятиях российского оборонно-промышленного комплекса построено 45 МиГ-29К/КУБ. Этого количества достаточно для комплектации двух авиагрупп: для INS Vikramaditya, что уже находится в составе флота, и для INS Vikrant, строительство которого завершается на верфи в городе Кочин.
Между тем местные судостроители приступают к работам на третьем корабле, INS Vishal. Ему тоже нужна собственная авиагруппа.
По нашему мнению, наилучшим вариантом для Индии станет закупка дополнительного числа российских палубных истребителей, коль скоро МиГи уже освоены личным составом, под них создана учебная и ремонтная инфраструктура.
Автор: Владимир Карнозов
