Черноморский судостроительный завод: ТАКР «Варяг». Консервация и продажа

Межгосударственные переговоры Москвы и Киева о судьбе «Варяга» не дали конструктивных результатов. Это выразилось в дальнейшем стоянии огромного корабля в акватории Черноморского завода.






Торги и ставки

В ожидании горьких мгновений
Над рекой возвышаешься ты –
Корабельного творчества гений,
Черный призрак крылатой мечты.
Вячеслав Качурин

Руководство предприятия, чтобы вызвать общественный резонанс, пытались поднять проблему крейсера в средствах массовой информации. В декабре 1994 г. теме «Варяга» и других недостроенных кораблей была посвящена пользовавшаяся большой популярностью программа Листьева «Час пик». Однако усилия эти были тщетными. В марте 1995 г. Россия официально объявила, что отказывается финансировать строительство крейсера. Официальные круги в Москве окончательно потеряли интерес к недостроенному кораблю, сосредоточившись на внутренних проблемах.

Некоторое время Украина пребывала в полном недоумении, что же делать с недостроенным кораблем, чья готовность была 67%. Просто порезать его на металлолом было опрометчиво даже для реформаторов 90-х гг. Рассматривалось несколько вариантов, вплоть до переоборудования «Варяга» в плавучий космодром. Однако все идеи, и реалистичные и не очень, намертво зависали в бурной атмосфере того периода истории.

В конце концов, не найдя ничего лучшего, украинское правительство милостиво объявило «Варяг» собственностью завода. В переводе с чиновничьего языка на человеческий это означало: «Теперь это ваши проблемы, что делать с такой большой железякой». Авианесущий крейсер всей своей многотысячной громадой навалился на уже слабеющие от рыночных отношений плечи завода. Разумеется, это в скором времени сказалось на сохранности корабля.

Дело в том, что первое время после остановки строительства «Варяг» надежно охраняли: были выставлены не только внешние посты ВОХР, но и внутренние. Они предотвращали несанкционированный доступ в помещения с секретной и ценной аппаратурой. Когда содержание корабля полностью перешло на мелеющий бюджет завода, вахтенный режим был отменен. Внутренние и внешние посты были сняты – доступ на корабль теперь предотвращали такие серьезные инженерные препятствия, как висячие замки с пломбами.

Однако столь изощренные и, главное, «надежные» средства защиты не смогли остановить множащихся иллюзионистов и прочих самородков – коллег Дэвида Копперфильда, умудрявшихся попадать на «Варяг» сквозь запертые замки и решетки. Первыми следами деятельности подобных творческих личностей стало, по воспоминаниям главного строителя «Варяга» Алексея Ивановича Середина, разграбление устройства стабилизации зенитно-ракетных установок «Ладога». Было похищено несколько килограммов драгметаллов, включая золото и платину. Виновных, разумеется, не нашли. Потом процесс развоплощения стал разрастаться в ширину: с корабля стали пропадать приборы, оборудование, кабели и лампочки.

Черноморский завод, как и множество предприятий по всему бывшему Советскому Союзу, переживал уже острую задолженность по выплате заработной платы – начались сокращения и увольнения. Государству корабль был не нужен, заводу содержать его было не под силу. Как это ни прискорбно было констатировать, оставался только один выход – продажа крейсера.




Интерес к «Варягу» проявился давно у разных фирм, в первую очередь, занимающихся торговлей металлоломом. На Черноморский завод началось паломничество практичных, вежливых и улыбчивых менеджеров с цепкими взглядами. По воспоминаниям Героя Социалистического Труда Ивана Иосифовича Винника, одними из первых на завод пожаловали гости из Южной Кореи. Стоит отметить, что бизнесмены из этой страны уже имели достаточный опыт покупки выведенных из состава Тихоокеанского флота тяжелых авианесущих крейсеров: «Минска» и чуть позже «Новороссийска». Теперь в поле пристального внимания деловых кругов, торгующих металлоломом, попал стоящий у стенки Черноморского завода «Варяг».

Господа из Южной Кореи, были, разумеется, далеко не одиноки в своем стремлении заполучить корпус огромного недостроенного корабля. Гости на завод зачастили – всего было зафиксировано около 60 потенциальных покупателей. Предмет интереса высился стальной громадой неокрашенного корпуса у стенки ЧСЗ. 32 тысячи тонн металла, из которых 18 тысяч приходилось на корпус, а остальное составляли главные турбозубчатые агрегаты, котлы, насосы и большое количество других механизмов, оборудования и прочих вкусностей.

Цена металлолома на мировом рынке в тот период составляла 127 долларов. Следовательно, общая сумма, которую можно было выручить за «Варяг» в виде плавучего склада металлолома, равнялась 4 с небольшим миллионам долларов США. Кстати, делегация из США, состоящая из гостей в военных мундирах и тех, кто хранит мундиры у себя в шкафу в силу специфики службы, также посетила Черноморский завод и осмотрела недостроенный корабль еще недавно вероятного противника. Думается, что композиция из медленно, но неотвратимо умирающего огромного завода, где кое-где еще лежали груды корабельной стали порезанного «Ульяновска» с громадой обреченно ржавеющего «Варяга», заокеанским гостям пришлась по душе.




Крейсер, конечно, можно было продать быстро по цене металлолома, однако рассматривались и другие варианты. Не все иностранные клиенты видели в «Варяге» лишь кандидата на разделку. Имелись и иные проекты и предложения, зачастую весьма экстравагантные. Несколько раз Черноморский завод посещали представители довольно известной французской брокерской фирмы «Barry Rogliano Salles» во главе с бизнесменом Жаном-Мартином Хундери. Предприниматель вынашивал идею переоборудовать «Варяг» в эпатажный круизный корабль, где во время рейса пассажирам демонстрировались бы полеты самолетов, – своеобразный гибрид лайнера и плавучего передвижного авиашоу. При более детальном ознакомлении с недостроенным крейсером французы отказались от своего амбициозного проекта. Высота внутренних помещений на «Варяге» не превышала 2200 мм, что являлось несовместимым параметром со стандартными нормами круизных лайнеров. Объем внутренних переделок оказался бы слишком большим.

Другие потенциальные покупатели рассматривали корабль как корпус для переоборудования его в роскошный отель или не менее респектабельное плавучее казино. Представители Великобритании желали купить «Варяг», чтобы превратить его в тюрьму. Однако аппетиты покупателей, как и их фантазии, всякий раз неумолимо охлаждал факт больших и дорогостоящих переделок крейсера во что-то невоенное и приносящее прибыль. Но «Варяг» изначально проектировался и строился именно как боевой корабль со всеми вытекающими из этого предназначения требованиями и нормами.

Продажа недостроенного корабля затянулась. Наконец, была достигнута договоренность с одной ирландской фирмой, которая предложила 240 долларов США за тонну. Это было почти вдвое больше стандартной цены на металлолом, и в результате за «Варяг» можно было бы выручить около 8 млн. долларов. Тогдашний директор Черноморского судостроительного завода Игорь Николаевич Овдиенко, занявший эту должность вместо ушедшего по состоянию здоровья Юрия Макарова, подписал контракт.

Однако в осуществление этого контракта вмешался Киев. Заступивший на пост премьер-министра Павел Лазаренко своей властью аннулировал уже подписанное соглашение. Вполне вероятно, у него на этот счет были веские основания. Был официально объявлен тендер на продажу «Варяга». В 1998 г. его выиграла китайская фирма «Chong Lot Travel Agency Ltd», зарегистрированная в Макао. Она предложила за «Варяг» 20 млн. долларов, заявив, что переоборудует крейсер в плавучий развлекательный центр.

Китайские бизнесмены к этому времени уже приобрели два тяжелых авианесущих крейсера «Киев» и «Минск» с аналогичной целью. В этой истории до сих пор много белых пятен. Достаточно сказать, что фирма, которая приобретала недостроенный крейсер, оказалась подставной скороспелкой с крошечным капиталом. КНР еще в 1992 году получила сигнал с Украины о том, что последняя не против продать доставшийся в наследство от СССР «Варяг».

Еще велись многословные дискуссии между Москвой и Киевом на предмет того, кто, как и за чьи средства будет достраивать авианесущий крейсер, но наиболее прагматичные политики понимали, что всё это не более чем бесполезное сотрясание воздуха. Достроенный и боеготовый «Варяг» продали бы еще охотнее, чем недостроенный – за него можно было запросить иную цену.

Черноморский завод посетила специальная делегация из представителей Народно-освободительной армии Китая во главе с генерал-майором Чжэн Мином, являвшимся на тот период главой управления вооружений при ВМФ НОАК. Китайские военные осмотрели корабль и были более чем удовлетворены увиденным. Вернувшись в Китай, Чжэн Мин настоятельно рекомендовал своему руководству осуществить покупку «Варяга».

Однако политические обстоятельства сложились на тот период в иной узор. Еще свежа была память о событиях на площади Тяньаньмэнь, рухнул Советский Союз, и расклад сил на мировой арене существенно изменился. Глава государства Цзян Цзэминь направил вектор внешней политики Китая на улучшение отношений с США. Появление в составе китайского флота авианосца могло лишний раз вызвать некоторое недовольство и даже раздражение западных «партнеров», поэтому решение о приобретении «Варяга» тогда отложили, ожидая более удобной ситуации.

Крейсер несколько лет простоял у стенки Черноморского завода в ожидании своей все еще не определенной участи. Дела с его продажей, несмотря на некоторый ажиотаж с покупателями, упорно двигались с места. И вот в Киеве, а потом и в Николаеве появился господин Сюй Цзэн Пин и его команда. Китайцы предложили цену в 20 млн. долларов за будущий «развлекательный центр» и в итоге оказались победителями.

В своих интервью бывший капитан армейской баскетбольной команды, а позже бизнесмен, специализировавшийся на организации массовых мероприятий с коммерческой выгодой, рассказывал, что прокладывал свою дорогу к заключению контракта на покупку «Варяга» при помощи пачек долларов и ящиков с водкой, заливая спиртосодержащими жидкостями бездонные, как он утверждал, трюмы представителей заводской администрации.

Однако, по воспоминаниям Героя Социалистического Труда Ивана Иосифовича Винника, в то время заместителя директора по производству, все это не соответствует действительности.

Дело в конце концов было сделано, и стороны ударили по рукам. Но процедура продажи такого большого объекта, как авианесущий крейсер, была несколько сложнее и длительнее, чем могло показаться. Ведь объектом сделки был огромный корабль, насыщенный различным оборудованием, к моменту подписания соглашения частично уже таинственно исчезнувшим. Началась обычная в таких ситуациях рутинная бюрократическая волокита.

Иван Иосифович Винник, заместитель директора по производству, почти полтора года не вылезал из Киева. Требовалось согласование и разрешение 22 министерств и организаций – корабль по-прежнему считался во многих отношениях секретным. Довольный состоявшейся сделкой, Сюй Цзэн Пин отбыл в Китай, вернее, в Макао, который формально являлся существовавшей последние месяцы португальской колонией. На заводе остался представитель китайской фирмы Янь Сунь Синь, который присматривал за кораблем и отслеживал ситуацию. Как оказалось впоследствии, истинное место работы это господина хоть и предполагало зарубежные поездки, однако к туристическому и развлекательному бизнесу не имело никакого отношения.

Пока вращались маховики бюрократической машины, «Варяг» продолжал стоять у стенки Черноморского завода, чье экономическое положение все больше ухудшалось. Заказов не было, долги по зарплатам увеличивались. Подписание контракта с фирмой из Макао оказалось весьма хорошим подспорьем – китайская сторона оплачивала стоянку «Варяга» в заводе по цене 5 тыс. долларов ежесуточно. Таким образом, набегало около 150 тыс. в месяц. Эти поступления позволяли предприятию, которое в советское время выпускало продукцию, исчисляемую десятками миллионов рублей, кое-как сводить концы с концами.

На крейсере даже побывали китайские дизайнеры, прикидывая детали и особенности будущего интерьера в качестве плавучего развлекательного центра. В начале 2000 года покупатель выразил желание осуществить достройку и переоборудование «Варяга» непосредственно на Черноморском заводе. Стоимость контракта оценивалась в 200–300 млн. долларов. Впрочем, китайская сторона обсуждала этот вопрос без особого энтузиазма и настойчивости. Как оказалось, у нее на это счет были другие планы.

Весной 2000 года стало известно, что «Варяг» будет отбуксирован в Китай, где и осуществится его преображение в развлекательный центр. На Черноморский завод прибыл приписанный к Панаме океанский буксир-спасатель «Suhaili». Его команда состояла преимущественно из филиппинцев. На корме «Варяга» по просьбе заказчика была нанесена надпись «Kingstown» – якобы порт приписки.




Ранним утром 14 июня 2000 года «Suhaili» и заводские буксиры оторвали тяжелый авианесущий крейсер «Варяг» от родной достроечной стенки и потащили по Южному Бугу и лиману в Черное море. По настоятельной просьбе китайской стороны, на процедуру ухода корабля с завода не пригласили ни прессу, ни телевидение. Какой-либо особой церемонии не производилось. Бывший директор Черноморского завода Юрий Иванович Макаров, находясь на лечении на Волошской косе в 15 км южнее города, вышел провести свое детище. На глазах этого заслуженного человека, под чьим руководством были построены более пятисот кораблей и судов, большая часть тяжелых авианесущих крейсеров, стояли слезы. «Варяг» уходил с завода, а вместе с ним уходила целая эпоха истории завода, города, флота и государства, которого уже больше не было.

За туманами скроешься скоро,
И под ветром просохнет слеза.
Нет на свете страшнее позора,
Чем предательски прятать глаза.

Так напишет об этом невеселом событии николаевский поэт, руководитель литобъединения Черноморского судостроительного завода Вячеслав Качурин в своем стихотворении «Прощание с „Варягом“». Сам же корабль ждала впереди драматичная одиссея – долгий путь на Дальний Восток.

Продолжение следует…