Рассказы об оружии. Истребитель И-15
Очень жаль, но до наших времен не дожил ни один из этих самолетов. В принципе, немудрено: пройти через горнила стольких войн, а уж после Великой Отечественной и вообще не до музейных экспонатов было. К сожалению.
Так что И-15 в наших музеях отсутствует, даже в виде макета сложно увидеть. Единственное место, где его можно увидеть «в упор» — музей военной техники УГМК в Верхней Пышме.
Да, макет. Но очень качественный макет, сделанный руками и с любовью, плюс еще и так организована выставка, что, проходя по залам, можно рассмотреть его во всех проекциях.
Что можно сказать о самолете? Можно со мной поспорить, конечно, но я придерживаюсь того мнения, что гений Поликарпова смог выжать из не самого хорошего мотора Райт «Циклон» R-1820 F-3, который у нас выпускали под маркой М-25, всё, и ещё немного сверх того.
Но кто в те времена нам продал бы что хорошее? Рады были и тому, что продавали.
Так вот, от этого мотора Поликарпов взял всё. И заставил летать. А так как Николай Николаевич был мастером своего дела и достойным учеником великого Игоря Сикорского, то его самолеты летали, и летали весьма прилично.
И-15 стал продолжателем серии истребителей Поликарпова И-1, И-3, И-5. Самолет многим напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Уровень советских авиастроителей понемногу рос, это факт.
А улучшение уровня рабочего исполнения позволило сделать такую вещь, как излом крыла «чайка» для улучшения обзора летчика. Полезное, хоть и непростое в исполнении решение.
В те годы при выборе двигателя для нового самолета в Советском Союзе инженеры были вынуждены плясать «от того, что было». То есть либо английские двигатели Бристоль "Меркурий", либо американские Райт "Циклон". Поликарпову больше нравились американские моторы.
Можно ли считать достижением покупку в 1933 году у фирмы «Кертисс-Райт» завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей "Циклон" R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.? Однозначно, да. Это позволило начать выпуск моторов для своих самолетов и не зависеть от импортных двигателей. И плюс (наиболее существенный) – технологии, на основании которых началось развитие собственного моторостроения.
Так началась история «Пермских моторов», завода, из цехов которого в 1935 году вышел первый М-25.
Ну а тем временем в ЦКБ шла работа по созданию истребителя под мотор М-25. Хотя первые машины собирались все-таки с оригинальными американскими «Райтами».
Самолет при разработке получил название ЦКБ-3. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.
Так как основные испытания пришлись за зиму, то первые результаты ЦКБ-3 демонстрировал на лыжах. Максимальная скорость у земли составила 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.
Результаты впечатлили всех. Да, по максимальной скорости ЦКБ-3 уступал некоторым зарубежным образцам, но по маневренности и скороподъемности превосходил все известные машины того времени.
В те годы «фирменным» (так было у всех ОКБ) летчиком-испытателем ОКБ Поликарпова был Валерий Чкалов.
Да, Валерий Павлович мог поднять в воздух и забор с прикрученным мотором, но здесь машина прошла жуткую школу чкаловских испытаний, и летчик-испытатель остался ею доволен.
Дорога в небо (и в серию) была открыта, мнение Чкалова тогда решало многое, если не всё.
Первый серийный И-15 поднялся в небо 28 августа 1934 года. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, но на летных характеристиках это почти не отразилось. Более того, на высоте 3000 м истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км/ч больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут.
Всего за 1934 г. два московских авиазавода (№1 и №19) выпустили 94 самолета. В основном они оснащались двигателями Райт "Циклон" F-3 еще американского производства, так как освоение и выпуск М-25 немного задерживался. А американские моторы прибыли в конце 1933 года. Но в 1935 году, когда Пермь освоила выпуск М-25, на И-15 стали ставить только отечественные двигатели.
Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.
Интересно, что самолет в серию пошел, но НИОКР по нему продолжались. Испытания выявили неприятную особенность самолета: так называемую «путевую неустойчивость». По-простому говоря – самолет рыскал по курсу. И, если для пилота уровня Чкалова это было не сильно существенный недостаток, то для обычных летчиков это имело значение.
Аэродинамические испытания – вот ключ к разгадке!
Ну да, а трубы для продувки тогда были у каждого ОКБ, причем для продувки в натуральную величину. Сарказм, если что. Все-таки 30-е годы прошлого века…
Так что полоски ткани, приклеенные где нужно и далее в лучшем случае – киноаппарат, в худшем – уповать на то, что летчик-испытатель поймет поведение и потом все объяснит, либо сможет несколько раз нажать на спуск фотоаппарата.
Тем не менее, как всегда в СССР, смогли. И из таких испытательных полетов в итоге родилась рекомендация НИИ ВВС, где было предложено отказаться от крыла «чайка» и построить самолет с крылом традиционного профиля.
Выяснилось, что сочетание центроплана типа "чайки" с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. Аэродинамика – штука вредная…
Поликарпов построил самолет без «чайки». Первый такой истребитель был изготовлен в начале 1935 года и получил обозначение ЦКБ-3 №7. Испытывали машину Чкалов, Коккинаки, Николаев.
Летные характеристики самолета в основном не пострадали. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута — путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.
Заключение по результатам государственных испытаний: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом. Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1".
Собственно, вот этим постановлением в июле 1935 года закончилась история И-15 и началась история И-15бис. Серийное производство И-15 в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис.
Общее количество выпущенных И-15 составило 384 экземпляра. Но, несмотря на небольшое количество, жизнь у И-15 и И-15бис (2408 шт.) оказалась весьма долгой и насыщенной.
Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 г. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету 1935 года.
Новый истребитель вызвал в войсках неоднозначную реакцию. Что греха таить, частые поломки и неисправности, вызванные некачественной сборкой и не совсем кондиционными материалами несколько испортили первое мнение.
Список детских болезней был весьма широк.
Двигатели устанавливались на моторамы без демпферов, что приводило к повышенной вибрации. Разрушались топливопроводы, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе.
Низко установленные обтекатели колес косили траву на аэродромах и забивались этой травой, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал. Вызывали нарекания и металлические воздушные винты, которые начали поступать на замену деревянным.
В целом внедрение нового самолета хоть и сопровождалось изрядными трудностями, но в принципе, ничего из ряда вон выходящего, нужно было просто планомерно совершенствовать новую машину.
Что из себя представлял И-15 с технической точки зрения?
Сердце самолета — двигатель М-25 мощностью 730 л.с. и металлический винт постоянного шага диаметром 2,9 м. На отдельных И-15 проводились опыты с воздушными винтами изменяемого шага, на практике они не встречались. Спереди картер двигателя прикрыт небольшим лобовым капотом-обтекателем, который предохраняет от излишнего охлаждения зимой. Подвижные створки, регулирующие уровень охлаждения, управлялись механически из кабины пилота.
Интересная подробность: эксплуатация моторов М-25 позволяла обходиться без радиатора масла. И самолет вполне нормально эксплуатировался, пока не попал в Испанию. Испанская жара обусловила необходимость в его установке. Так появился радиатор охлаждения масла в виде цилиндра диаметром 200 мм.
Цилиндры двигателя сверху по контуру прикрыты дюралюминиевым профилированным клепаным кольцом, снижающим аэродинамическое сопротивление. По имени изобретателя и первооткрывателя этого эффекта устройство называется кольцом Тауненда. Ширина кольца 400 мм.
Бензиновый бак емкостью 160 литров установили за противопожарной перегородкой. Бак был обычный, непротектированный, без бронезащиты.
В носовой части самолета были смонтированы пулеметные трубы. Весьма интересное решение для того времени. Эти трубы имели диаметр 81 мм, крепились к кожухам пулеметов и выполняли сразу несколько задач.
Первая: выполняли функции защиты внутреннего пространства фюзеляжа от пороховых газов и искр при стрельбе.
Вторая: набегающий поток, поступающий через трубы, охлаждал пулеметы и выполнял отвод пороховых газов от кабины пилота.
На И-15 устанавливалось 4 синхронных пулемета ПВ-1 («Максим», переделанный под воздушное охлаждение) калибра 7,62-мм с боезапасом по 750 патронов на каждый.
Патроны снаряжались в металлические ленты, которые укладывались за бензобаком. Отработанные звенья собирались в специальные сборники, стреляные гильзы выбрасывались вниз.
Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1 ("Альдис"), размещенным на ребре козырька пилота. На трубе оптического прицела крепился дублирующий кольцевой прицел КП-5.
Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта, бронеспинки не имело.
Приборная доска черного цвета, верхние пулеметы выступают из нее, рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов производится с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными по бокам чашки сидения. Не очень удобно.
В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб. На четырех держателях ДЕР-32 под нижним крылом можно было подвесить до 40 кг бомб (4-П-7, или 4-АО-8, или 4 АО-10).
Боевые действия в Испании показали, что бомб можно (и нужно) брать больше. Дополнительные бомбодержатели устанавливали по центру нижнего крыла.
За сидением пилота устанавливался аккумулятор, который должен был питать радиостанцию, которая должна была устанавливаться над ним. Но на практике от радиостанций РСИ и последовавшей за ней РСИ-4 толку было мало.
Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Колеса стандартные, 700x100 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. В верхней части обтекателя приклепана рифленая площадка для вставания ногами.
В эксплуатации обтекатели повсеместно забивались травой и грязью и вызывали капотирование самолетов, так что от них со временем отказались.
Крылья самолета цельнодеревянные, обтянуты полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев. Хвостовое оперение дюралевое, также обтянуто полотном. Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика.
После покрытия лаком и последующей покраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. И-15 нередко называли «граненым», как стакан.
Боевое применение. Просто удивительно, сколько конфликтов умудрился пройти этот, выпущенный не самой большой партией самолет!
1936-1939 гг. Гражданская война в Испании, применялся в качестве истребителя, штурмовика, разведчика. В общей сложности, в Испании использовалось 368 самолётов этого типа.
1937 г. Вторая японо-китайская война, применялся китайскими ВВС в качестве истребителя. Действовал совместно с И-16, согласно доктрине о взаимодействии скоростных и манёвренных истребителей.
1938 г. В составе ВВС РККА применялся в боях у озера Хасан.
1939 г. Боевые действия в Монголии на реке Халхин-Гол, в качестве истребителя.
1941 г. Применялся в начальном этапе Великой Отечественной войны в качестве легкого штурмовика.
1947-1949 гг. Монгольско-китайский пограничный конфликт (конфликт на Байтак-Богдо) и Монгольско-Восточный Туркестанский пограничный конфликт (инцидент в Байташане). В составе ВВС Китая и МНР.
Конечно, говорить о полноценном применении самолета после Великой Отечественной нам не приходится, но тем не менее, даже в ВВС таких стран, как МНР и Китай, он применялся по своему прямому назначению, как боевой самолет.
И-15бис, которых было выпущено намного больше, сохранились в ряде частных коллекций в работоспособном состоянии.
Учитывая, что самым «свежим» самолетам было 10 лет, можно сделать вывод о том, что самолет получился весьма. Впрочем, как все самолеты Поликарпова.
ЛТХ И-15
Размах верхнего крыла, м: 9,75
Размах нижнего крыла, м: 7,50
Длина, м: 6,10
Высота, м: 2,20
Площадь крыла, м2: 21,9
Масса, кг:
— пустого: 1 012
— взлетная: 1 415
Тип двигателя: 1 х М-22 х 480 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— на высоте: 350
— у земли: 285
Практическая дальность, км: 500
Максимальная скороподъемность, м/мин: 454
Практический потолок, м: 7 250
Экипаж, чел: 1
Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1, боекомплект 750 патронов на ствол или вариация 425 патронов на нижний пулемет и 1100 на верхний)
Источники:
https://fishki.net/2585083-istrebiteli-n-n-polikarpova-i-15-i-15bis
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i15.html
Так что И-15 в наших музеях отсутствует, даже в виде макета сложно увидеть. Единственное место, где его можно увидеть «в упор» — музей военной техники УГМК в Верхней Пышме.
Да, макет. Но очень качественный макет, сделанный руками и с любовью, плюс еще и так организована выставка, что, проходя по залам, можно рассмотреть его во всех проекциях.
Что можно сказать о самолете? Можно со мной поспорить, конечно, но я придерживаюсь того мнения, что гений Поликарпова смог выжать из не самого хорошего мотора Райт «Циклон» R-1820 F-3, который у нас выпускали под маркой М-25, всё, и ещё немного сверх того.
Но кто в те времена нам продал бы что хорошее? Рады были и тому, что продавали.
Так вот, от этого мотора Поликарпов взял всё. И заставил летать. А так как Николай Николаевич был мастером своего дела и достойным учеником великого Игоря Сикорского, то его самолеты летали, и летали весьма прилично.
И-15 стал продолжателем серии истребителей Поликарпова И-1, И-3, И-5. Самолет многим напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Уровень советских авиастроителей понемногу рос, это факт.
А улучшение уровня рабочего исполнения позволило сделать такую вещь, как излом крыла «чайка» для улучшения обзора летчика. Полезное, хоть и непростое в исполнении решение.
В те годы при выборе двигателя для нового самолета в Советском Союзе инженеры были вынуждены плясать «от того, что было». То есть либо английские двигатели Бристоль "Меркурий", либо американские Райт "Циклон". Поликарпову больше нравились американские моторы.
Можно ли считать достижением покупку в 1933 году у фирмы «Кертисс-Райт» завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей "Циклон" R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.? Однозначно, да. Это позволило начать выпуск моторов для своих самолетов и не зависеть от импортных двигателей. И плюс (наиболее существенный) – технологии, на основании которых началось развитие собственного моторостроения.
Так началась история «Пермских моторов», завода, из цехов которого в 1935 году вышел первый М-25.
Ну а тем временем в ЦКБ шла работа по созданию истребителя под мотор М-25. Хотя первые машины собирались все-таки с оригинальными американскими «Райтами».
Самолет при разработке получил название ЦКБ-3. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.
Так как основные испытания пришлись за зиму, то первые результаты ЦКБ-3 демонстрировал на лыжах. Максимальная скорость у земли составила 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.
Результаты впечатлили всех. Да, по максимальной скорости ЦКБ-3 уступал некоторым зарубежным образцам, но по маневренности и скороподъемности превосходил все известные машины того времени.
В те годы «фирменным» (так было у всех ОКБ) летчиком-испытателем ОКБ Поликарпова был Валерий Чкалов.
Да, Валерий Павлович мог поднять в воздух и забор с прикрученным мотором, но здесь машина прошла жуткую школу чкаловских испытаний, и летчик-испытатель остался ею доволен.
Дорога в небо (и в серию) была открыта, мнение Чкалова тогда решало многое, если не всё.
Первый серийный И-15 поднялся в небо 28 августа 1934 года. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, но на летных характеристиках это почти не отразилось. Более того, на высоте 3000 м истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км/ч больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут.
Всего за 1934 г. два московских авиазавода (№1 и №19) выпустили 94 самолета. В основном они оснащались двигателями Райт "Циклон" F-3 еще американского производства, так как освоение и выпуск М-25 немного задерживался. А американские моторы прибыли в конце 1933 года. Но в 1935 году, когда Пермь освоила выпуск М-25, на И-15 стали ставить только отечественные двигатели.
Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.
Интересно, что самолет в серию пошел, но НИОКР по нему продолжались. Испытания выявили неприятную особенность самолета: так называемую «путевую неустойчивость». По-простому говоря – самолет рыскал по курсу. И, если для пилота уровня Чкалова это было не сильно существенный недостаток, то для обычных летчиков это имело значение.
Аэродинамические испытания – вот ключ к разгадке!
Ну да, а трубы для продувки тогда были у каждого ОКБ, причем для продувки в натуральную величину. Сарказм, если что. Все-таки 30-е годы прошлого века…
Так что полоски ткани, приклеенные где нужно и далее в лучшем случае – киноаппарат, в худшем – уповать на то, что летчик-испытатель поймет поведение и потом все объяснит, либо сможет несколько раз нажать на спуск фотоаппарата.
Тем не менее, как всегда в СССР, смогли. И из таких испытательных полетов в итоге родилась рекомендация НИИ ВВС, где было предложено отказаться от крыла «чайка» и построить самолет с крылом традиционного профиля.
Выяснилось, что сочетание центроплана типа "чайки" с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. Аэродинамика – штука вредная…
Поликарпов построил самолет без «чайки». Первый такой истребитель был изготовлен в начале 1935 года и получил обозначение ЦКБ-3 №7. Испытывали машину Чкалов, Коккинаки, Николаев.
Летные характеристики самолета в основном не пострадали. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута — путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.
Заключение по результатам государственных испытаний: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом. Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1".
Собственно, вот этим постановлением в июле 1935 года закончилась история И-15 и началась история И-15бис. Серийное производство И-15 в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис.
Общее количество выпущенных И-15 составило 384 экземпляра. Но, несмотря на небольшое количество, жизнь у И-15 и И-15бис (2408 шт.) оказалась весьма долгой и насыщенной.
Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 г. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету 1935 года.
Новый истребитель вызвал в войсках неоднозначную реакцию. Что греха таить, частые поломки и неисправности, вызванные некачественной сборкой и не совсем кондиционными материалами несколько испортили первое мнение.
Список детских болезней был весьма широк.
Двигатели устанавливались на моторамы без демпферов, что приводило к повышенной вибрации. Разрушались топливопроводы, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе.
Низко установленные обтекатели колес косили траву на аэродромах и забивались этой травой, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал. Вызывали нарекания и металлические воздушные винты, которые начали поступать на замену деревянным.
В целом внедрение нового самолета хоть и сопровождалось изрядными трудностями, но в принципе, ничего из ряда вон выходящего, нужно было просто планомерно совершенствовать новую машину.
Что из себя представлял И-15 с технической точки зрения?
Сердце самолета — двигатель М-25 мощностью 730 л.с. и металлический винт постоянного шага диаметром 2,9 м. На отдельных И-15 проводились опыты с воздушными винтами изменяемого шага, на практике они не встречались. Спереди картер двигателя прикрыт небольшим лобовым капотом-обтекателем, который предохраняет от излишнего охлаждения зимой. Подвижные створки, регулирующие уровень охлаждения, управлялись механически из кабины пилота.
Интересная подробность: эксплуатация моторов М-25 позволяла обходиться без радиатора масла. И самолет вполне нормально эксплуатировался, пока не попал в Испанию. Испанская жара обусловила необходимость в его установке. Так появился радиатор охлаждения масла в виде цилиндра диаметром 200 мм.
Цилиндры двигателя сверху по контуру прикрыты дюралюминиевым профилированным клепаным кольцом, снижающим аэродинамическое сопротивление. По имени изобретателя и первооткрывателя этого эффекта устройство называется кольцом Тауненда. Ширина кольца 400 мм.
Бензиновый бак емкостью 160 литров установили за противопожарной перегородкой. Бак был обычный, непротектированный, без бронезащиты.
В носовой части самолета были смонтированы пулеметные трубы. Весьма интересное решение для того времени. Эти трубы имели диаметр 81 мм, крепились к кожухам пулеметов и выполняли сразу несколько задач.
Первая: выполняли функции защиты внутреннего пространства фюзеляжа от пороховых газов и искр при стрельбе.
Вторая: набегающий поток, поступающий через трубы, охлаждал пулеметы и выполнял отвод пороховых газов от кабины пилота.
На И-15 устанавливалось 4 синхронных пулемета ПВ-1 («Максим», переделанный под воздушное охлаждение) калибра 7,62-мм с боезапасом по 750 патронов на каждый.
Патроны снаряжались в металлические ленты, которые укладывались за бензобаком. Отработанные звенья собирались в специальные сборники, стреляные гильзы выбрасывались вниз.
Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1 ("Альдис"), размещенным на ребре козырька пилота. На трубе оптического прицела крепился дублирующий кольцевой прицел КП-5.
Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта, бронеспинки не имело.
Приборная доска черного цвета, верхние пулеметы выступают из нее, рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов производится с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными по бокам чашки сидения. Не очень удобно.
В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб. На четырех держателях ДЕР-32 под нижним крылом можно было подвесить до 40 кг бомб (4-П-7, или 4-АО-8, или 4 АО-10).
Боевые действия в Испании показали, что бомб можно (и нужно) брать больше. Дополнительные бомбодержатели устанавливали по центру нижнего крыла.
За сидением пилота устанавливался аккумулятор, который должен был питать радиостанцию, которая должна была устанавливаться над ним. Но на практике от радиостанций РСИ и последовавшей за ней РСИ-4 толку было мало.
Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Колеса стандартные, 700x100 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. В верхней части обтекателя приклепана рифленая площадка для вставания ногами.
В эксплуатации обтекатели повсеместно забивались травой и грязью и вызывали капотирование самолетов, так что от них со временем отказались.
Крылья самолета цельнодеревянные, обтянуты полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев. Хвостовое оперение дюралевое, также обтянуто полотном. Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика.
После покрытия лаком и последующей покраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. И-15 нередко называли «граненым», как стакан.
Боевое применение. Просто удивительно, сколько конфликтов умудрился пройти этот, выпущенный не самой большой партией самолет!
1936-1939 гг. Гражданская война в Испании, применялся в качестве истребителя, штурмовика, разведчика. В общей сложности, в Испании использовалось 368 самолётов этого типа.
1937 г. Вторая японо-китайская война, применялся китайскими ВВС в качестве истребителя. Действовал совместно с И-16, согласно доктрине о взаимодействии скоростных и манёвренных истребителей.
1938 г. В составе ВВС РККА применялся в боях у озера Хасан.
1939 г. Боевые действия в Монголии на реке Халхин-Гол, в качестве истребителя.
1941 г. Применялся в начальном этапе Великой Отечественной войны в качестве легкого штурмовика.
1947-1949 гг. Монгольско-китайский пограничный конфликт (конфликт на Байтак-Богдо) и Монгольско-Восточный Туркестанский пограничный конфликт (инцидент в Байташане). В составе ВВС Китая и МНР.
Конечно, говорить о полноценном применении самолета после Великой Отечественной нам не приходится, но тем не менее, даже в ВВС таких стран, как МНР и Китай, он применялся по своему прямому назначению, как боевой самолет.
И-15бис, которых было выпущено намного больше, сохранились в ряде частных коллекций в работоспособном состоянии.
Учитывая, что самым «свежим» самолетам было 10 лет, можно сделать вывод о том, что самолет получился весьма. Впрочем, как все самолеты Поликарпова.
ЛТХ И-15
Размах верхнего крыла, м: 9,75
Размах нижнего крыла, м: 7,50
Длина, м: 6,10
Высота, м: 2,20
Площадь крыла, м2: 21,9
Масса, кг:
— пустого: 1 012
— взлетная: 1 415
Тип двигателя: 1 х М-22 х 480 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— на высоте: 350
— у земли: 285
Практическая дальность, км: 500
Максимальная скороподъемность, м/мин: 454
Практический потолок, м: 7 250
Экипаж, чел: 1
Вооружение: четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1, боекомплект 750 патронов на ствол или вариация 425 патронов на нижний пулемет и 1100 на верхний)
Источники:
https://fishki.net/2585083-istrebiteli-n-n-polikarpova-i-15-i-15bis
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i15.html
Информация