советский истребитель с крылом изменяемой стреловидности
МиГ-23: пилотская
кабина
МиГ-23, угнанный в Израиль в октябре 1989 года.
История создания этого самолета началась в 1961 г., когда ОКБ
А. И. Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения, условно
названным МиГ-23. Он не был первым самолётом с таким индексом: в 1956 году такое
обозначение получил экспериментальный самолёт самолёт Е-2А/1, разрабатывавшийся одновременно с прототипом МиГ-21. Поскольку на вооружение был принят только
21-й, индекс МиГ-23 остался свободным, и был использован для самолёта следующего
поколения.
От всех предыдущих машин, созданных ОКБ, этот истребитель резко отличается
прежде всего своей принципиальной схемой: в отличие от МиГ-15,МиГ-17,
МиГ-19 и
МиГ-21, МиГ-23 – высокоплан. Высокопланное расположение крыла было выбрано для
того, чтобы обеспечить возможность при большой стреловидности часть крыла убрать
в фюзеляж.
Но, самое главное, это крыло стало подвижным. По воле летчика, в зависимости от
режима полета, оно становится то почти прямым, то стреловидным.
Узел крепления и поворота крыла МиГ-23 выполнен из двух стальных штамповок,
сваренных по оси симметрии. Консоли крыла стыкуются с узлами фюзеляжа стальными
цилиндрическими полыми валами, которые одновременно служат осями вращения. Валы
закреплены на узлах крыла и поворачиваются вместе с консолями в проушинах узлов
фюзеляжа. Эти своеобразные «шарниры» Передают фюзеляжу все нагрузки от крыла.
Само крыло состоит из фюзеляжных наплывов и двух подвижных консолей. Каждая
консоль имеет поворотные носики, закрылки и интёрцепторы. Неподвижная же часть
крыла выполнена задело с фюзеляжем. Поворот консолей осуществляется специальным
механизмом, который состоит из двух винтовых преобразователей, редуктора– и
гидропривода.
Принятая для МиГ-23 аэродинамическая схема в целом обеспечила высокие несущие
свойства на взлетно-посадочных режимах, большое аэродинамическое качество на
крейсерских режимах полета, полет на малых я предельно малых высотах, в том
числе со сверхзвуковой скоростью у земли.
На взлетно-посадочных режимах, режимах крейсерского полета на дальность и
барражирование используется минимальный угол стреловидности крыла. — 16°. В этой
конфигурации самолет имеет наибольшее аэродинамическое качество, что существенно
увеличивает дальность полета.
На режимах маневра и воздушного боя используется средний угол стреловидности
крыла — 45°. При сохранении высоких несущих свойств и аэродинамического качества
такая конфигурация допускает увеличенные эксплуатационные перегрузки, улучшает
скоростные характеристики самолета.
Полет на сверхзвуковых скоростях, в том числе и на больших приборных скоростях у
земли выполняется при максимальном угле стреловидности крыла в 72°. Очень важно
подчеркнуть, что и в этом положении крыла у самолета сохраняются высокие
маневренные характеристики на трансзвуковых скоростях, устойчивость и
управляемость.
Для улучшения обтекания и увеличения подъемной силы крыла на взлетно-посадочных
и маневренных режимах на его передней кромке установлены отклоняемые носки, а на
задней кромке — поворотные закрылки по всему размаху.
Путевая устойчивость самолета обеспечивается вертикальным оперением и
специальным подфюзеляжным гребнем, который сблокирован с шасси: при его уборке
гребень поворачивается в вертикальное положение.
Поперечное управление самолетом осуществляется с помощью интерцепторов,
расположенных на верхней поверхности крыла, и отклонением каждой из половин
стабилизатора в разные стороны, то есть созданием «нож ниц» стабилизатора.
Применение интерцепторов вместо элеронов снижает закручивание крыла и
освобождает всю его заднюю кромку для установки закрылков большой площади,
обеспечивающих самолету необходимые взлетно-посадочные характеристики.
Управление креном с помощью дифференциально отклоняемых половин стабилизатора
вызвано тем, что при максимальной стреловидности крыла эффективность
интерцепторов падает. При этой стреловидности оказалось целесообразным вообще
исключить отклонение интерцепторов, а управление самолетом по крену в этом
случае осуществлять только отклонением каждой из половин стабилизатора.
В фюзеляже МиГ-23 установлен двухконтурный турбореактивный двигатель Р-35-300
созданный в КБ Константина Рубеновича Хачатурова. Этот двигатель с максимальной
тягой в 13 тонн обеспечивает истребителю полет в широком диапазоне скоростей.
максимальная скорость у земли составляет 1350 км/ч, а на высоте – 2500 км/ч. Дальность полёта с тремя подвесными баками достигает 2360 км. Практический потолок – 17700 м. Скороподъёмность – 12900 м/мин. Конструкция двигателя разработана таким образом, чтоб
максимально выдерживать боевые повреждения, наносимые авиационными и зенитными
ракетами. Боковые воздухозаборники имеют систему автоматического всережимного
регулирования. Специальный щиток на передней стойке шасси предохраняет на взлете
нижнюю часть фюзеляжа и воздухозаборники от попадания посторонних предметов.
Топливо для двигателя размещается в четырех баках-отсеках фюзеляжа и в двух
отсеках в кессонах крыла. По рядок его выработки регулируется автоматически так,
чтобы во время полёта обеспечивалась стабильность центровки самолета. Помимо
основных топ-пивных емкостей на самолете, в зависимости от задания, возможно
применение трех подвесных, сбрасываемых в полете баков.
Первый серийный вариант истребителя МиГ-23 (23-11, изд.2) имел штатную систему
вооружения С-23 в составе РЛС "Сапфир-23Л", теплопеленгатора ТП-23 и прицела
АСП-23Д. Вооружение: две ракеты средней дальности Р-23Р или Р-23Т и две ракеты
малой дальности Р-3С (позднее – Р-60). МиГ-23 обладает герметичной кабиной. Система кондиционирования автоматически
поддерживает в ней заданную температуру и давление воздуха, вентилирует его.
Фонарь кабины открывается вверх и назад. Когда полеты проходят в жаркую погоду,
то при выруливании на старт, летчик может приоткрыть фонарь. Если при выполнении
полетного задания сложится аварийная обстановка, предусмотрены необходимые
средства спасения. При разгерметизации кабины на большой высоте летчика выручит
высотный компенсирующий костюм, а в крайнем случае — катапультируемое кресло.
Процесс катапультирования автоматизирован. После выхода кресла за пределы кабины
специальный механизм через определенное время отделяет кресло от летчика, и он
раскрывает парашют. Если летчик этого почему-то не сделает, то парашют раскроет
автомат.
Для сокращения длины пробега после посадки самолет оснащён тормозным парашютом
площадью 21 квадратный метр.
МиГ-23 из первой серии
Первый полёт МиГ-23 совершил 10 июня 1967 года, а на авиационном параде,
посвященном 50-летию Великого Октября МиГ-23 был впервые показан москвичам и
гостям столицы. Машину перед восхищенными зрителями демонстрировал Герой
Советского Союза заслуженный лётчик-испытатель Александр Федотов. Серийное
производство МиГ-23 началось на московском заводе «Знамя труда» в 1969 году.
ВВС Индии получили первый из 70 МиГ-23 в 1981 году, самолёты за 28 лет налетали
154 000 часов и были списаны в 2009 году. В 1984 году МиГ-23 появились у
Северной Кореи, а в 1985 истребители МиГ-23МЛ получили ВВС ГДР и ЧССР.
14 МиГ-23МЛД советских ВВС были размещены на советской авиабазе Камрань
(Вьетнам) для обеспечения ее ПВО.
К концу 1994 года МиГ-23 состояли на вооружении ВВС Алжира (более 60 МиГ-23МС,
МФ, БH и УБ), Анголы (более 80 самолетов различных модификаций), Афганистана
(более 25 самолетов), Болгарии (более 40 МиГ-23МФ и БH, а также девять
МиГ-23УБ), Венгрии, (16 МиГ-23МФ и четыре МиГ-23УБ), Вьетнама (30), Индии (130
МиГ-23МФ и БH, а также 165 МиГ-27Л «Бахадур»), Ирака (72 истребителя и
истребителя-бомбардировщика, а также 11 УТС), КHДР (60 МиГ-23МЛ и УБ), Кубы (18
МиГ-23МС, 35 МиГ-23БH и два МиГ-23УБ), Ливии (85 МиГ-23МФ, 38 МиГ-23БH и 15 УТС),
Польши (24 МиГ-23МФ и четыре МиГ-23УМ МиГ-23МФ и УБ), Сирии (175 МиГ-23МС, МФ,
МЛД и УБ), Чехии (37 МиГ-23БМ, 35 МиГ-23МФ и четыре МиГ-23УМ), Эфиопии (50
МиГ-23БH, МС и УМ), Южного Йемена (25). Кроме того, 110 самолетов МиГ-23МФ, МЛ
БH и УБ достались ФРГ после объединения двух Германий. КHР располагали
двумя-тремя МиГ-23, полученными из Египта («МиГи» были тщательно изучены
китайцами, многие их конструктивные решения использованы при создании самолета
J-8-II). ВВС США также обзавелись собственными МиГ-23: несколько машин
модификации МС и БH были переданы американцам египтянами в конце 1970-х годов и
направлены в специальную секретную эскадрилью, занимающуюся испытаниями
советской авиационной техники (там уже имелись истребители МиГ-17, МиГ-19 и
МиГ-21). Hа одном из этих самолётов разбился известный американский летчик
бригадный генерал Роберт Бонд. Полет проводился в рамках программы Stelth: ВВС
США интересовало, как «невидимки» будут обнаруживаться бортовыми локаторами
советских истребителей. В 1991 г. несколько МиГ-23МЛ было получено американцами
от ФРГ. Небольшое число МиГ-23МС в конце 1980-х годов было передано Ливией
своему союзнику Судану, а в октябре 1989 года сирийский лётчик угнал
пилотировавшийся им МиГ-23МЛД в Израиль, посадив его на авиабазе Мегиддо.
МиГ-23 ВВС Сирии
Первое боевое применение МиГ-23 отмечено в 1974 году: в составе ВВС Ирака
самолёты привлекались для нанесения бомбовых ударов по позициям курдских
боевиков. В том же году, по утверждению сирийского военного командования, МиГ-23
ВВС Сирии сбил два израильских самолёта во время сирийско-израильского
пограничного конфликта. МиГ-23 участвовал во многих вооружённых конфликтах 1980-х годов. Самолёты ВВС
Сирии сыграли незначительную роль в воздушных боях над Ливаном в июне 1982 года.
По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях
истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито семь израильских самолётов – пять
F-16 и два F-4 – при потере 10 своих.
Иракские МиГ-23 активно применялись в ходе ирано-иракской войны 1980—1988 годов,
как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным
целям. Во время войны 1991 года американскими F-15 было сбито 6 иракских МиГ-23;
несколько самолётов были переправлены в Иран, где находятся до сих пор.
Советские МиГ-23 с 1984 года участвовали в Афганской войне, сменив в Афганистане
МиГ-21. По оценкам лётчиков, новые самолёты были менее пригодны к афганским
условиям. Высокая скорость полёта не позволяла наносить достаточно точные удары
по позициям противника, в отличие от менее скоростных и более маневренных Су-25.
Тем не менее, потери МиГ-23 за четыре года участия в боевых действиях оказались
очень небольшими. Советские истребители несколько раз встречались с
пакистанскими F-16 в районе афгано-пакистанской границы. Потерь в произошедших
воздушных боях не было, хотя один пакистанский F-16 разбился в апреле 1987 года
по неизвестным причинам, предположительно был сбит своим ведомым. Впоследствии
история об этом F-16 превратилась в миф, утверждавший, что самолёт был сбит
МиГ-23. Кроме того, в сентябре 1988 года пакистанский летчик заявил об
уничтожении двух советских МиГ-23, что также не подтверждается исследователями,
детально занимавшимися этим эпизодом.
Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в
Эритрее. В дальнейшем, после провозглашения независимости Эритреи, самолёты
вновь участвовали в боях во время пограничной войны между двумя странами
1998—2000 годов. В Анголе МиГ-23МФ, пилотируемые кубинскими лётчиками, приняли
участие в нескольких стычках с южноафриканскими истребителями «Мираж F-1» в
1987—1988 годах. По утверждению кубинских источников, в этих стычках МиГ-23
одержали несколько воздушных побед, заставивших ВВС ЮАР отказаться от поддержки
южноафриканских наземных войск, что в итоге привело к поражению ЮАР в военной
кампании 1987—1988 годов.
Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде. 4 января 1989
года над заливом Сидра произошёл воздушный бой между двумя ливийскими МиГ-23 и
двумя американскими перехватчиками F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди», в
результате чего оба МиГа были сбиты.
МиГ-23 ВВС Ливии
МиГ-23, доставшиеся после распада СССР Азербайджану, эпизодически использовались
во время войны в Нагорном Карабахе.
17 марта 2011 года, во время гражданской войны в Ливии повстанцы применили для
атаки правительственных войск два самолёта МиГ-23, потопив два катера, а 13
августа 2012 года, во время гражданской войны в Сирии правительственный МиГ-23
был сбит повстанцами. Пилот катапультировался и попал в плен к повстанцам.
Курьёзный случай с МиГ-23 произошёл 4 июля 1989 года. Самолёт взлетел с
аэродрома Багич в Заподнопоморском воеводстве ПНР. На 41-й секунде полёта
произошло внезапное уменьшение оборотов двигателя. Пилот самолёта полковник ВВС
СССР Николай Скуридин услышал хлопок в левом воздухозаборнике, падение тяги и
снижение самолёта. Произошедшее самопроизвольное выключение форсажа лётчик
воспринял как остановку двигателя. Скуридин сообщил руководителю полётов о своём
решении катапультироваться и произвёл катапультирование после получения
соответствующей команды. При приземлении он повредил руку. Однако МиГ-23,
продолжая полёт в бесфорсажном режиме, пролетел 880 километров через территорию
ГДР, ФРГ, Нидерландов и, выработав горючее, рухнул на здание фермы в бельгийской
деревне Беллегем. При падении самолёта на здание погиб 19-летний бельгиец Вим
Деларе, ждавший возвращения своих родителей, уехавших в соседний городок
Кортрейк за дефицитной в те годы в Бельгии зеленоградской колбасой.
МиГ-23 полковника Скуридина, разбившийся в Бельгии
