Бомбардировщик Douglas SBD «Dauntless»: когда скорость действительно не важна

56

Продолжая тему самолетов, которые натворили дел во Вторую мировую войну, отвечая на один из вопросов, хочу сказать буквально пару слов.

Ну вот неинтересны «Летающие крепости» мне как объекты рассмотрения. Ну что за заслуга: собрались шоблой в 500-1000 самолетов, прихватили с собой пару сотен истребителей, полетели и превратили в щебень очередной город?



Простите, летающая дубина из 1000 «Крепостей» — оружие питекантропа. Можно сколько угодно критиковать Ju-87 и Пе-2, но это были шпаги для точной работы. Потому все эти В-17, В-24 и В-29 оставим на очень далекое потом.

А сегодняшний наш герой был совершенно из другой оперы. Douglas SBD «Dauntless» (дальше пойдет в русской транскрипции), пожалуй, это самый известный флотский бомбардировщик США.


История его весьма примечательна тем, что он был списан еще до начала войны, а вышло так, что самолет принял участие во всех крупнейших морских сражениях. Более того, именно «Бесстрашные» топили сливки японского флота на протяжении всей войны, а за 1942 год именно экипажи этих самолетов приговорили больше японских кораблей, чем все остальные морские самолеты вместе взятые.

Я бы перевел «Dauntless» как «Безбашенный». Башен, во-первых, не было, а во-вторых, действительно, чтобы воевать на этом бомбардировщике, надо было быть чуть менее титановым парнем, чем пилот «Суордфиша».


Итак, начинается история героя битвы за Мидуэй, которая стала тихоокеанской Курской битвой и после которой японский императорский флот по большому счету, сказал: 終わり, то есть «все».

Все началось в 1932 году, когда некто Джон Нортроп покинул компанию «Дуглас Эйркрафт» чтобы основать собственную фирму в Эль Сегундо (Калифорния).

Бомбардировщик Douglas SBD «Dauntless»: когда скорость действительно не важна

«Дугласы» были ребятами практичными, и, считая Нортропа гением в плане авиационной инженерии, помогли деньгами и вообще старались дружить, коль так вышло.

Забегая вперед, скажу, что оно того стоило. Нортроп действительно был классным инженером, создававшим действительно продвинутые самолеты. Только порой они были очень дорогими. А так — Р-61 "Черная Вдова" и В-2, который пошел в серию после смерти Нортропа — как пример.



За время работы в собственной компании Нортроп создал несколько реально удачных самолётов, отличавшихся весьма приличными характеристиками («Гамма» и «Дельта»), долгое время работавших на почтовых линиях США.

Но звездный час Нортропа наступил в 1934 году, когда Военно-морское бюро аэронавтики объявило конкурс на разработку нового специализированного пикирующего бомбардировщика. Пришла пора менять кучу старых бипланов разных марок на что-то более современное.

«Брюстер», «Мартин» и «Воут» предложили на конкурс бипланы, потому представленный Нортропом проект цельнометаллического моноплана с несущей обшивкой и нижним расположением крыла был признан лучшим.

Прототип получил название XBT-1 и пошел по испытательным ступеням наверх.


Самолет имел много новшеств и передовых решений, не применявшихся до того при конструировании самолетов. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, главные стойки шасси убирались в довольно большие обтекатели на нижней части крыла, оставляя полуоткрытыми нижние части колес.

Ради прочности, которая необходима пикирующему бомбардировщику, ведущий конструктор Хейнеманн применил безлонжеронную структуру крыла с сотовым заполнителем. Это не новшество, такое крыло было на первом почтовом самолете Нортропа «Альфа», а потом ее с успехом применил «Дуглас» в своем DС.

Но возникла проблема: сотовая конструкция крыла не позволяла разместить механизм складывания крыльев, а заказывали-то самолет морского базирования!

Как это ни странно, но XBT-1 стал единственным самолетом с крылом такой конструкции, принятым Флотом США. Для того, чтобы как-то компенсировать отсутствие складывания крыльев, Хейнеманн сократил размеры самолета настолько, насколько это было возможно. В итоге это был один из самых компактных бомбардировщиков в мире.


Затем были испытания, по итогам которых в 1936 году ВМС США заказали серию из пятидесяти четырех машин под обозначением BT-1. Новые пикирующие бомбардировщики вошли в состав авиагрупп новых же авианосцев «Йорктаун» и «Энтерпрайз».

И тут начались неприятности. Новые бомбардировщики продемонстрировали просто букет проблем, к которым пришлось отнестись более чем серьезно. Курсовая неустойчивость на малых скоростях, низкая эффективность элеронов и рулей на малых скоростях, а способность самолета самопроизвольно начать крутить «бочку» при резком увеличении оборотов двигателя, вообще привело к нескольким катастрофам с человеческими жертвами.

В общем, Военно-морское бюро решило больше не заказывать BT-1.

Казалось, все? А вот и нет. Прагматичность американцев сыграла здесь определенную роль, и в контракте были заложены расходы на создание следующего прототипа. Это спасло все, и пока в бюро лихорадочно соображали, что же делать с внезапно нелетающим счастьем ВТ-1, Нортроп спокойно так проанализировал случившееся, сделал выводы начал работы, благо, средства на это тоже были заложены в контракт.


Был заменен двигатель («Твин Уосп Джуниор» на более мощный 1000-сильный Райт XR-1820-32 «Циклон»), двухлопастной винт заменили на трехлопастной, да еще и изменяемого шага. И… ничего! ХВТ-2 не показал ничего отличного от предшественника. Проблемы остались на том же уровне.

Нортроп не сдался, и договорившись с НАСА, загнал самолет в аэродинамическую трубу. И вот, наконец, был найден источник проблем.

Бомбардировщик был аэродинамически облагорожен. Главным достижением в этом плане стало полностью убираемое шасси. Здоровенные обтекатели полуубираемого шасси исчезли с нижней поверхности крыльев и главные стойки теперь полностью складывались в поперечной плоскости, убирая колеса в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины также был переработан. Хейнеманн перебрал 21 вариант хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена удовлетворительная конфигурация.


Пока ведущий конструктор воевал с машиной, Нортроп проиграл «Дугласу» и сдался. И независимая вроде бы компания «Нортроп» стала частью «Дугласа», от которого, собственно, и отпочковалась.

Зато самолет прошел все испытания и в 1938 году последовал новый заказ на 144 самолета, получивших название SBD-1 (scout bomber Douglas — разведывательный бомбардировщик Дугласа). Изменение с В на SB произошло из-за того, что аббревиатуру «В» присваивали многомоторным бомбардировщикам.

Хотя переименование совершенно не повлекло за собой пересмотр боевых задач.


Тем не менее, самолет был «сыроват». Оружие (два курсовых синхронных пулемета 12,7-мм и один для защиты задней полусферы 7,62-мм пулемет) имело место быть, бомбовое вооружение тоже (одна бомба весом до 726 кг на подфюзеляжном пилоне, и две бомбы весом до 45 кг или две глубинные бомбы на крыльевых пилонах) тоже присутствовало, а вот бронирования не было совсем.

Несмотря на отсутствие бронезащиты экипажа и некоторых других «косяков», самолет был принят на вооружение и первыми SBD-2 получили авианосцы «Энтерпрайз» и «Лексингтон».

Они же первыми и приняли боевое крещение, так как роковым утром 7 декабря 1941 г. «Энтерпрайз» находился в районе Перл-Харбора, возвращаясь после доставки шести Уайлдкэтов на остров Уэйк.


Восемнадцать SBD-2 были подняты в воздух для разведки в районе к западу от авианосца перед приближением к Перл-Харбору и попали в кошмар, устроенный японской авиацией.

Семь SBD были сбиты, однако американцы сбили два «Зеро». Так бомбардировщик открыл свой боевой счет в той войне.

А буквально через три дня, 10 декабря, лейтенант Диксон уничтожил подводную лодку японского Императорского Флота И-70. Первый вражеский боевой корабль, утопленный США во Второй мировой войне, был утоплен «Даунтлессом». И — замечу — далеко не последний.

Дальше – больше. После Перл-Харбора американцы в основном осуществляли рейды с налетами на японские позиции, скорее, тревожащего плана. Но весной 1942 года, защищая Австралию от возможной атаки японского флота, американцы устроили сражение, получившее название «Битва в Коралловом море».


И вот тут «Безбашенные» впервые показали свой нрав. 7 мая они утопили легкий авианосец «Сёхо», а 8 мая весьма серьезно навешали полноценному ударному авианосцу «Секаку». Три бомбы вывели авианосец из строя, и он отправился на ремонт.

Да, японцы не остались плакать по углам и утопили «Лексингтон», но от завоевания Новой Гвинеи и Австралии отказались.


В конце весны 1942 г. появился SBD-3, представлявший собой окончательно доведенный до ума прототип. Все баки были протектированы, появилось бронестекло в фонаре кабины, бронезащита экипажа, пулемет 7,62-мм, защищавший заднюю полусферу был заменен на спарку таких же пулеметов.

Далее была битва за Мидуэй.


Все, в общем, в курсе, как ошибся адмирал Нагумо (и не единожды), все уже в курсе, нам стоит заострить внимание на тактике работы американцев.


Да, без истребительного прикрытия торпедоносцы «Девастейтор» понесли катастрофические потери от атак «Зеро» и огня зенитной артиллерии. Из сорока одного участвовавшего в атаке торпедоносца вернулись на свои корабли только четыре.

Но пока истребители японцев были заняты добиванием последних TBD, на высоте подошли пятьдесят «Даунтлессов». Истребители, которые работали по торпедоносцам, летящим на небольшой высоте, просто не успели ничего сделать. И пикирующие «Безбашенные» сделали свое дело.


«Акаги», «Кага» и «Сорю», палубы которых были заставлены самолетами, готовившимися к взлету, заправленными и снаряженными бомбами и торпедами, превратились в пылающие развалины.

«Хирю», который шел несколько в стороне от основных сил, остался цел и выпустил все свои самолеты против «Йорктауна», который не выдержал атак и был оставлен экипажем.

Но Даунтлессы» с «Энтерпрайза» и уже вышедшего из строя «Йорктауна» разделали «Хирю» как бог черепаху.


Японский корабль долго горел и в итоге был затоплен экипажем на следующий день.

Что же получается? Не самый продвинутый и современный бомбардировщик в компании с далеко не самыми продвинутыми и современными торпедоносцами (о «Девастейторах» в следующем материале поговорим) за несколько часов утопили почти половину авианосного флота Японии.

Многие историки именно битву при Мидуэе считают переломным моментом в войне на Тихом океане. И делают это вполне справедливо.

Несмотря на статус самолета морской авиации, «Даунтлессы» из-за отсутствия складывающихся крыльев не могли использоваться на эскортных и легких авианосцах, которые США начали выпускать в устрашающих количествах.

В 1943 году командование флота решило заменить «Даунтлессы» на новые SB2C «Хеллдайвер», но задержки с производством «Хеллдайвера» оставили старичков в строю не только на весь 1943 год, но и на половину 1944-го.

Но даже когда на палубах авианосцев уверенно прописался «Хеллдайвер», «Даунтлессы» не пошли на распил, а были переданы Корпусу морской пехоты и воевали с сухопутных аэродромов как ни в чем не бывало до конца войны.

Что можно сказать про самолет? Самолет был хорош. Когда проблемы управляемости были решены, все стало просто прекрасно.


Да, скоростью SBD не блистал, это так. Но она ему особо и не была нужна, поскольку если за «Даунтлессов» брались истребители противника, то более ценен был бы секундный залп бортового оружия и возможность маневрировать.

Хвостовая часть фюзеляжа и центроплан выполнялись герметичными, что обеспечивало длительную непотопляемость самолета при посадке на воду. По крайней мере, достаточную для того, чтобы успеть вытащить из кабины стрелка-радиста резиновый плот с запасом воды и продуктов. У пилота, кстати, в кабине устанавливался на козырьке стандартный шлюпочный компас, который можно было легко снять в случае необходимости.

В целом, очень заслуженный самолет, прошедший свой боевой путь с честью и главное – результативно.


ЛТХ SBD-6
Размах крыла, м: 12,65;
Длина, м: 10,06;
Высота, м: 3,94;
Площадь крыла, м2: 30,19.

Масса, кг:
— пустого самолета: 2 964;
— нормальная взлетная: 4 318.

Двигатель: 1 х Wright R-1820-66 Cyclone 9 х 1350;
Максимальная скорость, км/ч: 410;
Крейсерская скорость, км/ч: 298;
Практическая дальность, км: 1 244;
Максимальная скороподъемность, м/мин: 518;
Практический потолок, м: 7 680.

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— два 12,7-мм синхронных пулемета;
— два турельных 7,62-мм пулемета;
— подфюзеляжные крепления для бомб массой до 726 кг и подкрылевые до 295 кг.

Всего было выпущено 5 936 самолётов SBD «Dauntless» всех вариантов.
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

56 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +3
    5 декабря 2019 18:08
    Не знаю, как насчёт флотского бомбардировщика, но, скорее всего, для нас, советских людей более известен другой флотский ударный самолёт - "эвенджер". Отчасти, благодаря модели от "frog". Но за статью спасибо.
    1. +1
      5 декабря 2019 19:04
      эвенджер это торпедоносец а не пикирующий бомбардировщик для одномоторника хороша бомбовая нагрузка
      1. +3
        5 декабря 2019 19:07
        Поэтому я и написал "флотский ударный самолёт".)
  2. +7
    5 декабря 2019 18:27
    На нашего Буншу (Су-2) похож...
    1. 0
      5 декабря 2019 18:45
      Цитата: mark1
      На нашего Буншу (Су-2) похож...

      Ясен пень что похож, почти "одноклассники", блин!)
      1. +2
        5 декабря 2019 20:34
        Цитата: Alt-Right
        Ясен пень что похож, почти "одноклассники", блин!)

        Именно что не "одноклассники". Су-2 не мог бомбить с пикирования, да и бомбовая нагрузка вдвое меньше.
        1. +3
          5 декабря 2019 21:43
          Цитата: Narak-zempo
          да и бомбовая нагрузка вдвое меньше

          600 и 816 кГ максимальные. 900 и 1020 по точкам подвеса.
        2. -1
          6 декабря 2019 01:36
          Цитата: Narak-zempo
          Именно что не "одноклассники". Су-2 не мог бомбить с пикирования, да и бомбовая нагрузка вдвое меньше.

          Они очень похожи по части компоновки!
          Оба истребители-бомбардировщики, по сути.
          Один пикирует, второй - нет.
          Да и не было необходимости у союза создавать флотский пикировщик. wassat
          1. +1
            6 декабря 2019 09:07
            Цитата: Alt-Right
            Да и не было необходимости у союза создавать флотский пикировщик

            А чем "флотский" отличается от "сухопутного"? В плане ударных возможностей, я имею в виду. Тот же SBD успешно действовал и с берега, и по берегу.
            А необходимость в "пикировщике вообще" была немалая, и не сказать, чтобы Пе-2 её удовлетворительно закрыл. Машина двухмоторная, дорогая, неоптимальной конструкции (переделка из истребителя же), таких крутых углов пикирования, как SBD или Ju-87 не допускает. С другой стороны имеется одномоторный Су-2, который вроде как должен стать самым массовым ударным самолётом, но его ударный потенциал низок из-за малого бомбового груза, который при этом невозможно сбросить с достаточной точностью с пикирования.
            1. -1
              6 декабря 2019 16:41
              Цитата: Narak-zempo
              А чем "флотский" отличается от "сухопутного"?

              Тем, что "флотскому" необходимо работать в условиях отсутствия пространства для взлёта, не?)
              Или, может быть, отсутствием авианосцев в союзе?
              В любом случае, Хорошо что никто не пытался выставлять на роль пикировщика машину, аналогичную He177laughing
              1. -1
                6 декабря 2019 19:51
                Цитата: Alt-Right
                Тем, что "флотскому" необходимо работать в условиях отсутствия пространства для взлёта, не?)

                А в чём конкретно отличие на уровне конструкции самолёта?
                У SBD нормальная взлётная масса 4318 кг при взлётной мощности двигателя 1350 л.с. Данные по длине разбега не нашёл. Су-2 с 4 ФАБ-100 на внутренней подвеске весил 4335 кг. При этом с мотором М-88Б взлётной мощностью 1100 л.с. длина разбега была 460 м., а с 6 ФАБ-100 она увеличивалась до 800 м. Однако с установкой М-82 (взлётная мощность 1700 л.с.) разбег должен был существенно уменьшиться.
                Кроме того, для фронтового бомбардировщика способность взлетать с ограниченной площадки (наспех сооружённый аэродром подскока и т.п.) не менее важна, чем для палубника. Потому что там никто не гарантирует двухкилометровой бетонки, зато бывает гарантированная распутица весной и осенью. С другой стороны, авианосец на полном ходу даже в штиль обеспечивал 1/3 скорости отрыва самолётов тех лет.
                То есть, отличие палубника от сухопутной машины сводилось к складным консолям крыла (да и то не всегда, о чём и написано в статье) и аэрофинишёру с соответствующими силовыми элементами в фюзеляже.
                Вообще, наличие разнотипных самолётов в армейской и флотской авиации США и Японии во многом обусловлено не техническими причинами, а ведомственными. Другие же страны использовали (Великобритания) или планировали использовать (Германия) в качестве палубников модификации сухопутных машин - Sea Hurricane, Seafire, Bf-109, Ju-87.
                Цитата: Alt-Right
                Или, может быть, отсутствием авианосцев в союзе?

                Авианосцев не было, но понимание, что они бы не помешали, было. Велась проработка проектов: https://topwar.ru/25495-sovetskie-dovoennye-avianoscy-neosuschestvlennye-proekty.html
                И вряд ли страна могла бы позволить себе роскошь иметь никак не унифицированные с сухопутными машинами палубники.
                Цитата: Alt-Right
                Хорошо что никто не пытался выставлять на роль пикировщика машину, аналогичную He177

                Пытались. Очень хотели. Просто неосуществимость проекта стала ясна на стадии разработки. Загуглите "ПБ 4М-105ТК".
                1. -3
                  6 декабря 2019 20:25
                  Цитата: Narak-zempo
                  Цитата: Alt-Right
                  Хорошо что никто не пытался выставлять на роль пикировщика машину, аналогичную He177

                  Пытались. Очень хотели. Просто неосуществимость проекта стала ясна на стадии разработки. Загуглите "ПБ 4М-105ТК".

                  Я имел ввиду то, что в отличии от He177, "советского четырёхмоторного пикировщика" в "металле" не было.
                  Цитата: Narak-zempo
                  А в чём конкретно отличие на уровне конструкции самолёта?

                  1) У палубников пропорционально большая длинна крыла и более развитые закрылки имеют место быть(вплоть до применения т.н. "закрылка Фаулера")!
                  К тому же, посадочный гак, как и аэрофинишер, пришли на авианосцы только в "реактивную эру", с появлением т.н. "косой палубы".
                  2) На авианосце палубное пространство ещё более пережато, чем любая "грунтовка"! Соответственно от крыла требуется создавать больше подъёмной силы, при прочих равных.
                  В противном случае, назовите мне хотя бы 1 авианосец длинной 500 метров и более(в контексте того времени, разумеется)... laughing
                  Цитата: Narak-zempo
                  Авианосцев не было, но понимание, что они бы не помешали, было. Велась проработка проектов:

                  Велась то, велась. Даже трофёйный "Граф Цеппелин" имел место быть. Однако авианосная тематика во флоте нашей странны "в металле" толком не раскрыта до сих пор((
                  Что уж говорить про вероятность появления палубника в те годы...
                  P.S. Данные про разбегу и не требуются! Достаточно сопоставить это дело с размерами тех авианосцев, с которых они действовали.
                  Например тип "Йорктаун" был длинной всего до 246 метров.
                  1. +3
                    6 декабря 2019 23:20
                    Цитата: Alt-Right
                    У палубников пропорционально большая длинна крыла и более развитые закрылки имеют место быть(вплоть до применения т.н. "закрылка Фаулера")

                    Пропорционально чему? Для SBD (по данным airwar.ru) масса снаряжённого 4318 кг, размах крыла 12,65 м, площадь 30,19 м2, удельная нагрузка на крыло 143,03 кг/м2. Для Су-2 (оттуда же), соответственно 4700 кг, 14,30 м, 29,00 м2 и 162,07 кг/м2. Коэффициенты удлинения крыла, увы, не нашёл.
                    Т.е., судя по нагрузке на крыло, Су-2 имел худшие взлётно-посадочные характеристики, чем SBD. Но если сравнивать его с другим палубным пикировщиком - SB2C Helldiver (6203 кг, 15,16 м, 39,20 м2, 158,24 кг/м2), взлетавшим ровно с тех же палуб, то разница не такая уж большая. Рост удельной нагрузки (и его компенсация всё более развитой механизацией крыла) был общей тенденцией развития авиации, и чем развитые закрылки повредили бы сухопутному самолёту, не понимаю.
                    Цитата: Alt-Right
                    P.S. Данные про разбегу и не требуются! Достаточно сопоставить это дело с размерами тех авианосцев, с которых они действовали.

                    Очень даже требуются. Потому что для того, чтобы сравнивать предметно, нужно знать длину разбега и скорость отрыва обоих самолётов при взлёте с сухопутного аэродрома.
                    Кстати говоря, взлётно-посадочные характеристики SBD с ходу нагуглить не получилось. И это уже камень в огород автора. Если уж заниматься подобной темой, то вместо рерайта аирвара неплохо бы прошерстить литературу и явить читателям такие вот важные подробности.
                    Цитата: Alt-Right
                    На авианосце палубное пространство ещё более пережато, чем любая "грунтовка"! Соответственно от крыла требуется создавать больше подъёмной силы, при прочих равных.

                    Крыло, которое "при прочих равных" обеспечивает бОльшую подъёмную силу, имеет бОльшее лобовое сопротивление, что ухудшает скоростные характеристики машины. С этим мириться не были готовы нигде - нагрузка на крыло повсеместно росла, а профиль делался всё более тонким.
                    Цитата: Alt-Right
                    В противном случае, назовите мне хотя бы 1 авианосец длинной 500 метров и более(в контексте того времени, разумеется)...

                    Авианосец при взлётно-посадочных операциях разворачивается против ветра и идёт полным ходом. При 30 узлах (55,6 км/ч.) это, в зависимости от силы ветра, от трети до половины скорости отрыва. Для тех машин, которым этого не хватало, использовались катапульты (на британских авианосцах типа "Илластриес" точно были) и пороховые ускорители
                    Цитата: Alt-Right
                    К тому же, посадочный гак, как и аэрофинишер, пришли на авианосцы только в "реактивную эру", с появлением т.н. "косой палубы".

                    Ноу комментс.
                    Смотрите внимательно: https://youtu.be/uTautVreExs?t=74
                    1. 0
                      7 декабря 2019 03:43
                      Цитата: Narak-zempo
                      Крыло, которое "при прочих равных" обеспечивает бОльшую подъёмную силу, имеет бОльшее лобовое сопротивление, что ухудшает скоростные характеристики машины. С этим мириться не были готовы нигде - нагрузка на крыло повсеместно росла, а профиль делался всё более тонким.

                      Закрылки Фаулера в помощь! good
                      Да и что значит эта неготовность мириться!? Самолёт - это всегда поиск баланса характеристик.
                      Цитата: Narak-zempo
                      чем развитые закрылки повредили бы сухопутному самолёту, не понимаю.

                      Я не говорю что повредили бы. Просто для палубника они критичнее.
                      Цитата: Narak-zempo
                      Очень даже требуются. Потому что для того, чтобы сравнивать предметно, нужно знать длину разбега и скорость отрыва обоих самолётов при взлёте с сухопутного аэродрома.

                      Такая точность, конечно не повредит, но что делать если с поиском таких деталей проблемы? Тут уж приходится как-то по остаточному принципу соображать. Хоть это и не совсем верно.
            2. +1
              6 декабря 2019 19:34
              Цитата: Narak-zempo
              , таких крутых углов пикирования, как SBD или Ju-87 не допускает.

              ПЕ-2 пикировал с углами в 79-80%. Куда еще круче ?
              1. +4
                6 декабря 2019 19:58
                Цитата: Альф
                ПЕ-2 пикировал с углами в 79-80%. Куда еще круче ?

                Пикировать о мог. Но вот сбросить при таких углах основной бомбовый груз (те самые 600 кг из бомбоотсека) не мог. Не было устройства, выводящего бомбы за пределы фюзеляжа. Только с внешней подвески. А на внешнюю в строевых частях избегали брать бомбы, потому что падала скорость, облегчая перехват истребителям противника.
                Кстати, если кто видел кадры хроники, в которых показано бомбометание Пе-2 с пикирования, скиньте ссылку, буду благодарен. Потому что везде только с горизонтального полёта бомбы сыплют.
                1. +1
                  6 декабря 2019 20:00
                  Цитата: Narak-zempo
                  Цитата: Альф
                  ПЕ-2 пикировал с углами в 79-80%. Куда еще круче ?

                  Пикировать о мог. Но вот сбросить при таких углах основной бомбовый груз (те самые 600 кг из бомбоотсека не мог). Не было устройства, выводящего бомбы за пределы фюзеляжа. Только с внешней подвески. А на внешнюю в строевых частях избегали брать бомбы, потому что падала скорость, облегчая перехват истребителям противника.

                  Тоже верно.
    2. +1
      6 декабря 2019 21:22
      В планах работ КБ Сухого на 41-42гг была разработка корабельной версии СУ-2, для легких авианосцев, которых было 2 штуки в программе строительства большого флота. Авианосцы были доведены до стадии эскизного проекта, авиагруппа 30 самолетов, СУ и ЯКи. Так что если бы не войны.....
  3. +4
    5 декабря 2019 18:38
    Товарищ Скоморохов, угомонитесь уже ! А то я читать не успеваю wassat
    1. +1
      6 декабря 2019 15:39
      Aleksandre
      Не много потеряете, даже если совсем не успеете прочесть...
  4. 0
    5 декабря 2019 18:49
    Помню эту машину по Вартандеру, как бы это смешно не звучало)
    После неуклюжего и нелепого "Лаптёжника" - просто "огонь" машина!)
  5. 0
    5 декабря 2019 18:55
    6000 выпустили а я даже не знал такой самолёт,сколько же всего американцы собрали леталок в ВМВ?
    1. ABM
      +2
      5 декабря 2019 19:51
      в 1941-45 гг 305778
  6. +12
    5 декабря 2019 18:57
    Все началось в 1932 году, когда некто Джон Нортроп покинул компанию «Дуглас Эйркрафт»
    Джон Нортон не мог в 1932 году покинуть «Дуглас Эйркрафт». Он в 1927 покинул Lockheed Aircraft Manufacturing Company, в 1928 основал корпорацию Avion, продав которую в 1930 году, через два года основал Northrop вместе с Дональдом Дугласом.
  7. +3
    5 декабря 2019 19:03
    Ооо, Роман, спасибо за статью! Я ее ждал!
  8. +1
    5 декабря 2019 19:16
    Роман,интересно вы будете писать про p 51 mustang?
    я бы очень хотел от вас прочесть про него
  9. +3
    5 декабря 2019 19:17
    Борт с номером 42-S-17 не Донтлесс, а Виндикейтор.

    Но даже когда на палубах авианосцев уверенно прописался «Хеллдайвер», «Даунтлессы» не пошли на распил,

    Потому что как самолет Хеллдайвер был, мягко говоря, xрeнoвый.
    1. +2
      5 декабря 2019 22:39
      Совершенно верно. Это Vought SB2U Vindicator, первый пикирующий бомбардировщик-моноплан, принятый на вооружение ВМФ США. И автор ошибается, когда утверждает, что были у флота одни бипланы. Да и с подбором фотографий можно быть более аккуратным. На фото отчетлива видна полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа, в то время, как герой статьи был цельнометаллическим.
      Кстати, Виндикаторы тоже приняли участие в битве за Мидуэй. Правда безрезультатно, и базировались они уже на самом атолле.
    2. +2
      6 декабря 2019 00:03
      Борт с номером 42-S-17 не Донтлесс, а Виндикейтор.
      Более того, это Атлантика, декабрь 1941 года. Внизу старичок-авианосец Ranger сопровождает один из атлантических конвоев.
    3. +2
      6 декабря 2019 19:25
      Интересно, какой "знаток" авиации США поставил минус ?
  10. 0
    5 декабря 2019 19:30
    Самолет -боец. Пилоты -молодцы. Даже имея в виду противника, действительно молодцы.
  11. +9
    5 декабря 2019 19:57
    Опять перепечатка Айрвара с минимумом изменений, заключающихся в казуализации языка?
    Скоморохов:
    Был заменен двигатель («Твин Уосп Джуниор» на более мощный 1000-сильный Райт XR-1820-32 «Циклон»), двухлопастной винт заменили на трехлопастной, да еще и изменяемого шага. И… ничего! ХВТ-2 не показал ничего отличного от предшественника. Проблемы остались на том же уровне.

    Нортроп не сдался, и договорившись с НАСА, загнал самолет в аэродинамическую трубу. И вот, наконец, был найден источник проблем.

    Бомбардировщик был аэродинамически облагорожен. Главным достижением в этом плане стало полностью убираемое шасси. Здоровенные обтекатели полуубираемого шасси исчезли с нижней поверхности крыльев и главные стойки теперь полностью складывались в поперечной плоскости, убирая колеса в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины также был переработан. Хейнеманн перебрал 21 вариант хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена удовлетворительная конфигурация.


    Айрвар:
    "Твин Уосп Джуниор" был заменен на 1000 лс двигатель Райт XR-1820-32 Циклон. Двухлопастной винт BT-1 был также заменен на трехлопастной винт изменяемого шага. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания XBT-2 в этой конфигурации начались 25 апреля 1938 г и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над BT-1.

    Раздосадованный результатами, Нортроп перегнал XBT-2 в Лэнгли, где в распоряжении НАСА была аэродинамическая труба, достаточно большая для продувки полноразмерного самолета. В результате проведенных исследований НАСА выдало серию рекомендаций по улучшению машины, порекомендовав в частности переделать шасси в полностью убирающиеся, сделать нерегулируемую щель в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличить площадь киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена удовлетворительная конфигурация.

    Перед тем как переработанный XBT-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). XBT-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1.

    По рекомендациям НАСА пикировщик был аэродинамически облагорожен. Главным достижением в этом плане стало полностью убираемое шасси. Здоровенные обтекатели полуубираемого шасси исчезли с нижней поверхности крыльев и главные стойки теперь полностью складывались в поперечной плоскости, убирая колеса в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины также был переработан. Модернизированный прототип был принят Бюро Аэронавтики в феврале 1939 г, после чего, 8 апреля последовал заказ на производство 144 SBD-1. Изменение обозначения с B (bomber) на SB (scout bomber - разведывательный бомбардировщик) произошло вследствие желания Бюро Аэронавтики сохранить обозначение "бомбардировщик" для многомоторных машин. Впрочем переобозначение никак не изменило круг предполагаемых задач.

    Найди, что называется, чем текст "от Скоморохова" стал лучше текста Айрвара?
    1. +3
      5 декабря 2019 22:58
      тем, что он здесь.
    2. -4
      6 декабря 2019 08:56
      Найди, что называется, чем текст "от Скоморохова" стал лучше текста Айрвара?

      хватит уже ерундой заниматься. Если вы настолько продвинуты, что не только подписаны на все милитари-паблики по тематике 2МВ, но еще и сидите в них денно и нощно, то честь вам и хвала. мне лично вполне хватает ВО и того, что здесь публикуется. И не надо снова тут в следопыты играть. Прошлого хватило вполне.
      1. +3
        6 декабря 2019 09:02
        И не надо снова тут расследования устраивать. Прошлого хватило вполне.

        Чтобы провести "расследование", достаточно взять кусок текста Романа, где есть цифры или какие-нибудь наименования, и забить их в поисковик. И,- вуаля! Источник для "изложения от Скоморохова" перед Вами. Для этого не надо "сидеть денно и нощно". Вопросов бы не было, если бы в графе к материалу под названием "Автор" Роман честно указывал источник, а не "Автор: Роман Скоморохов". Что в этом материале от авторства Романа?
        1. -4
          6 декабря 2019 11:24
          Чтобы провести "расследование", достаточно взять кусок текста Романа, где есть цифры или какие-нибудь наименования, и забить их в поисковик. И,- вуаля! Источник для "изложения от Скоморохова" перед Вами. Для этого не надо "сидеть денно и нощно". Вопросов бы не было, если бы в графе к материалу под названием "Автор" Роман честно указывал источник, а не "Автор: Роман Скоморохов". Что в этом материале от авторства Романа?

          еще раз призываю перестать заниматься глупостью. Тайных расследований хватает на НТВ. Скоморохову уже большой + за то, что он тиражирует не дурацкие сплетни и вентиляторные новости, а весьма годный материал.
          1. +3
            6 декабря 2019 11:30
            а весьма годный материал.
            в результате теряет "годность". Уж занимался бы Роман чистой публицистикой, там его эмоции к месту. Да и получается не плохо. Забористо. А "тиражирование" материалов по истории авиации и по самой авиации требует хотя бы понимания того, что , а главное,- КАК "тиражируешь".
            1. +5
              6 декабря 2019 12:33
              ПС. "Годные" работы по авиации у Котельникова, Иванова, Маслова, Хазанова, Растренина. Не все бесспорно, но это люди, работающие в архивах с документами и первоисточниками, а не "популяризаторы", хватающие верхушки по публикациям в сети и транслирующие эти верхушки там же через призму своей некомпетентности.
              1. -3
                9 декабря 2019 04:47
                А "тиражирование" материалов по истории авиации и по самой авиации требует хотя бы понимания того, что , а главное,- КАК "тиражируешь".

                ну критики, подобные вам, всегда более писовитые, более продвинутые, более всеобъемлимознающие. Товарищ демагог, что вы мне тычите
                "Годные" работы по авиации у Котельникова, Иванова, Маслова, Хазанова, Растренина.

                я не читал данных авторов. В силу причин отсутствия времени и желания погружаться далеко в тему.
                У вас претензии к изложенному по существу? Вы не согласны с фактами, описанными автором материала? Или вас стиль коробит? Если первое - так и пишите: дескать тут и тут автор напорол чушь. А если второе - значит вы просто популист и демагог.
                Я уже написал, что факт того, что автор передрал материал откуда то, меня лично ни капельки не беспокоит (если при этом не страдает истина). Нарушенные авторские права пусть беспокоят первоисточников. А вам стоит прекратить этот балаган. Читайте ваших перечисленных уважаемых авторов, проблем никаких
                1. +1
                  9 декабря 2019 05:18
                  У вас претензии к изложенному по существу? Вы не согласны с фактами, описанными автором материала? Или вас стиль коробит? Если первое - так и пишите: дескать тут и тут автор напорол чушь. А если второе - значит вы просто популист и демагог.
                  - у меня претензии к первому. Существо , как Вы выразились, передрано. И , как заметил коллега Undecim выше в постах, с грубыми ошибками. Истина страдает. Поэтому Вас должно беспокоить.
                  А стиль? Стиль оставим на совести художника. Как хочет, так передранное ( это Ваше выражение!) и увязывает. hi
                2. 0
                  9 декабря 2019 05:31
                  я не читал данных авторов. В силу причин отсутствия времени и желания погружаться далеко в тему.
                  Тогда в Вас Скоморохов Роман нашел своего читателя. Жаль, что вы нашли своего "писателя" в Романе. Если у Вас все же есть интерес к теме. Ибо Роман по этой теме явно не спец.
      2. +3
        6 декабря 2019 09:49
        Вот пример добросовестной работы (тоже ВО, кстати!) Юферева:
        https://topwar.ru/108500-htz-16-samyy-massovyy-sovetskiy-bronetraktor.html
        Вот перечень источников, указанный автором этой работы :
        Источники информации:
        http://armor.kiev.ua/Tanks/WWII/tractor/bronetr3.php
        http://www.aviarmor.net/tww2/tractors/ussr/htz16.htm
        http://warspot.ru/6466-improvizatsiya-v-promyshlennyh-masshtabah
        Материалы из открытых источников

        Все честно и прозрачно. А, главное, - грамотно и интересно. Чего не скажешь о " Бомбардировщик Douglas SBD «Dauntless»: когда скорость действительно не важна" hi
  12. 0
    6 декабря 2019 04:51
    Статья интересная, но хоть я и не особо увлекаюсь этой темой,но даже мне ясно, что не без недочётов.
    1. +3
      6 декабря 2019 05:47
      Это не статья. В школе это, помню, называлось "изложением". Учитель читает текст, а ученики своими словами его воспроизводят.
      1. +5
        6 декабря 2019 05:48
        Ну тогда автору честный тройбан! )))
        1. +4
          6 декабря 2019 08:12
          Да, изложение явно недотягивает до первоисточника. Но есть еще масса материалов в сети, на которых Роману можно поднимать "квалификацию".
  13. 0
    6 декабря 2019 08:47
    Спасибо за статью. Не соглашусь только с утверждением, что Донтлесс незначительно превосходил Свордфиш. Посмотрел бы на отвесно пикирующего британца, да я знаю что он торпедоносец. Плюс превосходство в ЛТХ весьма очевидно, конструкция аэроплана прогрессивная.
  14. +3
    6 декабря 2019 11:30
    Ха, забавно в тексте видеть слегка переработанные материалы с других статей. Отдаем должное Кодратьеву (или кто эти строки написал? "...Устаревание не помешало Даунтлессу принять активное участие во всех пяти крупнейших морских сражениях, в которых сражались исключительно авианосные самолеты и, несмотря на то, что решение его списать было принято еще до начала войны, Даунтлесс за 1942 г. утопил больше вражеских кораблей чем все остальные морские самолеты вместе взятые. "Медленно Но Смертельно" уничтожил сливки японских авианосных сил в битве при Мидуэе, нанеся урон от которого японский Императорский флот так и не смог оправиться..."). laughing good drinks
    А так, да - один из наименее распиаренных самолетов. Даже у японской Тамийи есть целая куча пластиковых моделек американских самолетов времен войны на Тихом океане. Например, "Корсаров" - тьма. Зато Даунтлесов - ни одной...
    1. 0
      6 декабря 2019 19:48
      Цитата: DimanC
      Зато Даунтлесов - ни одной...

      Внуки японских морских летчиков не могут забыть позора Мидуэя. laughing
  15. +3
    6 декабря 2019 14:16
    В порядке замечания. У моноплана одно крыло, у биплана два и т.д. При переводе надо применять термин плоскость, т.е. складывающиеся плоскости или отъемные части крыла. Это раз. Второе. Прототип (допустим результат НИР) в нашей терминологии это изделие которое послужило основой для разработки другого изделия (ОКР). А так надо называть опытный образец, предсерийный образец, установочная (опытная) партия, модернизированный образец. Если переводить с английского в лоб криво получается.
  16. +3
    6 декабря 2019 16:50
    Роман в своем репертуаре. "Трудится" по покладая рук. Не так это просто с чужих статей свою накропать.
  17. 0
    7 декабря 2019 11:01
    Ю-87 в американской интерпретации.
    1. 0
      8 декабря 2019 15:47
      Цитата: Pavel57
      Ю-87 в американской интерпретации.


      Идея создания подобных пикирующих бомбардировщиков "попала" в Германию из США. Еще в конце 20-х годов в США убедились в том, что пикирующие бомбардировщики вполне могут наносить удары по движущимся с большой скоростью боевым кораблям.
  18. +1
    8 декабря 2019 16:06
    Вот с чем у амеров было отлично так это с движками. Вот и на данном пикировщике стоял 9 цилиндровый райт циклон. Он же в нашем исполнении известен как м-62/63 но это всего 1000/ 1100 лошадей. Была версия м-64 на 1200. Но не довели. А здесь райт как с куста 1350 кобылок. При этом имея дикий по нашим меркам ресурс.
    1. +3
      9 декабря 2019 15:39
      Цитата: dgonni
      Вот с чем у амеров было отлично так это с движками. Вот и на данном пикировщике стоял 9 цилиндровый райт циклон. Он же в нашем исполнении известен как м-62/63 но это всего 1000/ 1100 лошадей. Была версия м-64 на 1200. Но не довели. А здесь райт как с куста 1350 кобылок. При этом имея дикий по нашим меркам ресурс.


      У американцев и с авиационным бензином и моторным маслом все было отлично.
  19. 0
    16 января 2020 18:46
    Новые подробности про этот самолёт. Интересно. Спасибо за детальки.

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»