Боевые самолеты. Не лев, но леди среди крестьян

Да, говоря о советских, немецких, британских, американских и японских машинах, рано или поздно хочется выкатить нечто этакое… румынское, итальянское или вот, французское.

Не то чтобы «а мы тоже воевали», ведь воевали, слов нет, некоторые (как уже упоминавшийся «Девуатин» D.520) на три фронта сразу, против всех. Ну а раз есть такой истребитель в истории французских ВВС, почему не быть и бомбардировщику?



Да, есть бомбер, который провоевал всю войну. Мало того что он откатал всю Вторую мировую с первого по последний день, он еще оказался долгожителем по полной программе, прослужив после войны аж 20 лет, на 4 года больше «Девуатина».

И плюс ко всему самолет был для своего времени просто шикарен. Особенно если посмотреть на архитектурные причуды и излишества во французской бомбардировочной авиации конца 30-х годов прошлого века.


Согласитесь, на фоне этих сундуков, которые были еще и ему ровесниками, LeO-45 – просто шедевр в плане аэродинамики и изящества. Наконец-то французские конструкторы смогли в реально красивый и эстетичный самолет.


А все начиналось тогда, в начале благословенных тридцатых, когда в небесах правила доктрина Дуэ. Именно следуя постулатам этой доктрины, во Франции наплодили летающего ужаса (в плане эстетики) типа Bloch MB 200 и 210, Amiot 143, Potez 540 и 542, Farman 221 и 222, LeO 257bis.

Эти вроде бы «летающие крейсеры», несколько жутковатые на вид, защищённые турелями кругового обстрела с несколькими пулеметами, но медленные, с неудовлетворительной маневренностью, соответственно – совершенно беззащитные днем, без истребительного сопровождения, над вражеской территорией в условиях противодействия ПВО и истребителей противника.

Наштамповав этих монстров, французы одумались и выдали проект совершенно иного свойства.

Новый бомбардировщик должен был обладать скоростью хотя бы (!) в 400 км/ч (законодатели авиамоды, в то время советский СБ, уже выдавали 450 км/ч, если что), бомбовой нагрузкой в 1 000 кг, в перегрузе до 1 500 кг, дальностью действия до 1200 км.

Предусматривалось, что работать эти самолеты будут исключительно под прикрытием истребителей, но тем не менее оборонительное вооружение должно быть достаточным. Единственное, что рекомендовалось убрать, – это носовую башню. Эта огневая точка и нормальная аэродинамика оказались вещами плохо совместимыми.

Работы в рамках проекта вели многие фирмы, но именно конструкторы LeO смогли придумать несколько нововведений, которые обеспечили им победу в конкурсе.

Для начала весьма оригинально они предложили возложить защиту задней полусферы на 20-мм пушку от «Испано-Сюизы». Такого действительно никто не делал. Но идея зашла, потому что именно для этого оперение сделали разнесенным, и оно не мешало стрелять.


Пулемет, защищавший нижнюю полусферу, расположили внутри убираемой броневанны. То есть все для аэродинамики. Экипаж уменьшили до четырех человек, возложив обязанности штурмана и бомбардира на второго пилота.

Прототип LeO 45 был выпущен несколько ранее своих конкурентов и совершил свой первый полет 16 января 1937 года. С 1200-сильными двигателями Gnome-Rhone 14P была достигнута максимальная скорость 515 км/ч. Но тут же выяснилось, что площади вертикальных хвостовых поверхностей не хватает на взлете и при наборе высоты. Пришлось сразу же дорабатывать рули.

После экспериментов с двигателями от Gnome-Rhone на самолет поставили двигатели Hispano-Suiza 14Aa 6/7, трехлопастные винты Hispano-Suiza, с изменяемым в полете шагом. Двигатель воздушного охлаждения развивал 980 л.с. на уровне моря, 1080 л.с. на взлете и 1120 л.с. на высоте 4000 м.


На испытаниях с Hispano-Suiza была достигнута максимальная скорость на высоте 4000 м — 480 км/ч. Это всех устроило, и Liore et Olivier получила предварительный заказ на 100 машин и потом последовал еще один контракт на 480 самолетов. В целом заказы на LeO 45 составили 1549 экземпляров.

11 мая 1940 года 10 машин из Groupement 6, прикрываемые 18-ю истребителями MS 406, совершили свой первый боевой вылет. Целями были моторизованные колонны на шоссе Маастрихт-Тонгре и мосты над Альберт-каналом. Атака была выполнена с высоты 500 метров, один самолет был сбит, а из девяти вернувшихся на следующий день только один был готов к взлету. Остальные, что называется, были «в решето»

Через 10 дней, 21 мая, совершив 140 вылетов, сбросив 120 тонн бомб и потеряв 41 машину (16 над занятой врагами территорией), Groupement 6 было отозвано в тыл на переформирование. Это как-то уже не тянет на «странную войну», не правда ли?


Части, вооруженные LeO 45, воевали на всех фронтах. Все-таки самолет давал шанс на успешное выполнение задания и возвращение домой. Правда, если не было истребительного прикрытия, обычно все заканчивалось печально.

LeO 45 воевали во Франции, летали бомбить заводы BMW в Мюнхене, наносили удары по военным объектам на территории Италии, ряд частей воевал в Северной Африке.

Последний дневной вылет LeO 45 в ходе кампании 1939-40 годов был выполнен после полудня 24-го июня 11-ю самолетами опять же из Groupement 6.

Далее была капитуляция 25 июня. И военные действия в Европе для Франции закончились.

Если говорить о вкладе бомбардировщиков в сопротивление Вермахту, то по Groupement 6 есть такие данные: более 400 групповых вылетов, 320 тонн сброшенных бомб, 31 LeO 45 сбиты вражескими зенитками или истребителями, 40 списаны вследствие боевых повреждений или разбитых на земле и 5 потеряны при несчастных случаях.

Наверное, все-таки воевали.


Далее война продолжилась в Северной Африке, где LeO 45 тоже повоевал, причем, как многие французские самолеты, по обе стороны фронта.


LeO 45 в составе разных эскадрилий приняли участие в бомбардировочных рейдах 23 и 24 сентября 1940 на британский Гибралтар в отместку за атаку на Дакар. Некоторое количество машин в составе трех эскадрилий было переброшено в Сирию. Эти эскадрильи выполнили в целом 855 вылетов. 5 LeO 45 были потеряны в боях, 12 уничтожены на земле и 11 списаны из-за аварий.

В апреле 1941 немцы позволили возобновить производство самолетов в неоккупированной зоне Франции. Министерство авиации вишистского правительства выдал заводам контракт на выпуск 225 LeO 45 в Амберье. Для производства использовались узлы и части, которые собирали по обеим территориям Франции. Было произведено 109 машин, которые пошли на пополнение частей, в основном базировавшихся в Африке.

Несколько LeO 45 были переданы Королевским ВВС Италии и летали в 51-й бомбардировочной группо и бомбардировочной авиашколе.

Вообще, Люфтваффе LeO 45 как бомбардировщик совершенно не заинтересовал. Свои были лучше, а вот как транспортный самолет LeO 45 использовался немцами весьма охотно. Даже одно время на заводе в Мариньяне был налажен выпуск транспортной модификации LeO 451Т для перевозки топлива и личного состава.

Эти модифицированные самолеты могли нести восемь 200-л бочек топлива или 17 солдат. Число LeO 451 переделанных в вариант LeO 451Т в Мариньяне в 1943-44 годах было не очень большим, но в 1943 этими самолетами была оснащена транспортная авиагруппа KGrzbV 700.

«Африканские», то есть захваченные там, LeO 45 со знаками ВВС США перевозили грузы из портов Марокко на передовые аэродромы в Тунисе и Алжире.


К концу Второй мировой войны уцелело 67 LeO 45. 45 находились в Северной Африке и 22 во Франции, большинство из них в очень плохом состоянии.

В течение 1945-46 годов Технический директорат авиапромышленности принял 14 машин из оставшихся во Франции и возвратил их на завод "SNCASO" в Мариньяне для переделки.

Одиннадцать из них были модифицированы в вариант LeO 451E (E — Essais — исследовательский) и использовались как летающие лаборатории и носители, например, для пуска ракет.

LeO 45 переделывались и эксплуатировались как пассажирские (6 пассажиров могли переместиться на 3500 км со скоростью 400 км/ч), поисково-спасательные, самолеты картографической службы.

Два последних LeO 45 были исключены из списков состава поисково-спасательной службы в сентябре 1957 года!

Вот так самолет послужил. Немного было подобных ему долгожителей. Это свидетельствует о том, что самолет был весьма хорош. Конечно, присутствовали и негативные моменты, но даже в условиях войны с ними пробовали бороться.


Например, оборонительное вооружение из пушки «Испано-Сюиза» HS 404. Это весьма неплохое оружие, бесспорно. Плюс центральный киль не мешал ее применять. Однако немцы усвоили, и усвоили очень быстро, что можно спрятаться за шайбой оперения, уравнять скорости и спокойно открывать огонь.

К сожалению, без шайбы руля направления самолет управлялся с огромным трудом.

Вторым минусом стала сама конструкция пушки. Магазин на 60 снарядов был тяжелым и громоздким. И замена его порой в весьма неподходящий момент становилась фатальной для всего экипажа и самолета.


Тем не менее, жертвой LeO 45 не был. Известны случаи весьма ожесточенных сражений между LeO 45 и истребителями Люфтваффе. Все-таки французский самолет обладал неплохой скоростью и возможностью маневрировать. История сохранила отчеты (с обеих сторон) о бое 6 июня 1940 года, когда на 14 LeO 45 навалились 15 истребителей «Мессершмитт» Bf-109 и Bf-110. Бомбардировщики сбили три истребителя противника, потеряв пять своих самолетов.

А в 1942 году уже по распоряжению правительства Виши и с разрешения оккупационных сил Германии была произведена доработка вооружения LeO 45. На самолетах увеличили площадь концевых шайб, а пушку дополнили двумя 7,5-мм пулеметами MAC-1934 с 750 патронами.

Говоря о летных характеристиках бомбардировщика, можно еще сказать следующее: самолет не был однозначно хорошим или плохим.

По первому времени на LeO 45 было много «наездов», самолет был непривычен для основного большинства французских пилотов. На взлете и малых скоростях он вел себя просто омерзительно, «рыскал» и «просаживался».

В итоге закономерно заслужил репутацию самолета опасного и не прощающего ошибок.

Однако стоило LeO 45 взлететь и набрать скорость, он тут же преображался. Становился мало того, легко и четко управляемым, без бомбовой нагрузки LeO 45 запросто выполнял весь комплекс фигур высшего пилотажа.

В общем, весьма такая капризная леди.


Но именно способность бомбардировщика кувыркаться в небе и дала возможность переучить на него довольно значительное количество пилотов. Недоверие экипажей лечилось классическим способом – летчики-испытатели выполняли изумительные показательные полеты в центрах переподготовки и вуаля — предубеждение сменялось энтузиазмом.

В целом же самолет был весьма неплох. Маневренность, скорость до 480 км/ч, вменяемое оборонительное вооружение (особенно когда добавили еще два пулемета к пушке), неплохая бомбовая нагрузка и рабочая дальность заслуженно ставят LeO 45 в строй с лучшими представителями средних бомбардировщиков того времени.

Лавров самолет не снискал исключительно потому, что его использовали не совсем правильно и недолго.

Не вина самолета, что его использовали в попытках остановить колонны немецких войск в атаках с малой высоты и без истребительного прикрытия. Вермахт уже тогда имел приличное зенитное вооружение в полковых структурах, а Люфтваффе просто не давало реализовать весь потенциал этого бомбардировщика.

Но по факту это был единственный бомбардировщик ВВС Франции, способный воевать во Второй мировой войне. Он и воевал.


ЛТХ LeO 451

Размах крыла, м: 22,52
Длина, м: 17,17
Высота, м: 5,24
Площадь крыла, м2: 68,00

Масса, кг
— пустого самолета: 7 813
— нормальная взлетная: 11 398
Двигатель: 2 х Hispano-Suiza 14Aa 6/7 х 980 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 365
— на высоте: 480
Крейсерская скорость, км/ч: 420
Практическая дальность, км: 2 900
Практический потолок, м: 9 000
Экипаж, чел: 4

Вооружение:
— один фиксированный 7,5-мм пулемет MAC 1934 М39 в носовой части с 300 патронами;
— один 7,5-мм пулемет MAC 1934 с 500 патронами на выдвижной нижней башне;
— одна 20-мм пушка Hispano-404 с 120 снарядами в верхней установке.

Максимальная бомбовая нагрузка — 1500 кг.

Основной бомбоотсек:
— две 500-кг или пять 200-кг при 1000 л топлива или
— две 500-кг или две 200-кг бомбы при 1800 л топлива или
— две 500-кг бомбы с 2400 л топлива или
— одна 500-кг или две 200-кг бомбы при 3235 л топлива.

Бобмбоотсеки центроплана:
— две 200-кг бомбы.