Боевые самолеты. Когда на весь мир свысока…

Бомбардировщик из Ju-86 не удался. Самолет устарел прежде, чем вывалил первые бомбы из своих отсеков еще в Испании, продавался на экспорт вполне нормально, но в Люфтваффе «не зашел» по многим причинам, разбирать которые смысла нет.

Дело в том, что Ju-86Z (от Zivil – гражданский), 10-местный пассажирский самолет, ставший прародителем военных модификаций, настолько отличается от нашего героя, что просто нет смысла следить за всем развитием самолета. Скажем просто: Ju-86Р был просто фактически другим самолетом. С совершенно иными задачами и возможностями.



Военная жизнь бомбардировщиков Ju-86 серий A, B, C, D, E и G оказалась более чем короткой. К началу Второй мировой войны в составе Люфтваффе вообще было одно-единственное соединение, вооруженное этими самолетами.

А вот судьба разведчиков серий P и R оказалась совершенно иной.

Началось все с негласного соревнования немецких и советских конструкторов в освоении стратосферы. То есть целью ставилось создание самолета, способного забраться как можно выше.

В СССР над стратосферными самолетами вполне нормально работал коллектив БОК (Бюро особых конструкций) под руководством талантливейшего конструктора Владимира Антоновича Чижевского.


Коллектив разработал гондолы первых советских стратостатов «Осоавиахим-1» и «СССР-1», самолёты БОК-1, БОК-5, БОК-7, БОК-11, БОК-15. Но в серию самолеты не пошли, несмотря на то, что в 1940 году БОК-11 был построен в двух экземплярах и успешно прошел испытания.


Проводилась подготовка к дальнему высотному перелету, но в предвоенной обстановке подобные перелеты состояться уже не могли. БОК было включено в ОКБ П. О. Сухого.

А вот Гуго Юнкерс переиграл конкурентов и сохранил все наработки в строжайшей тайне. Кстати, не последнюю роль в судьбе стратосферных самолетов БОК сыграл именно тот момент, что немцы ничего из своих наработок не показали советским делегациям, что послужило поводом для прекращения работ над БОК-11.

Да, высотный истребитель «100» с гермокабинами тоже отправили в утиль.

Но втихую немцы продолжили работы над сверхвысотным самолетом, и вот что в итоге у них получилось.

Во-первых, получился наконец двигатель, который можно было бы использовать в таких самолетах. Это дизельный «Юнкерс» Jumo-207 с двумя центробежными нагнетателями: первый с приводом от выхлопа, второй — с механическим приводом и с промежуточным охладителем.


Одновременно на «Юнкерсе» отработали программу по высотным полетам с использованием гермокабин.

Далее началось создание самолета. Сегодня существуют несколько версий на тему того, из какой модели 86-го сделали модификацию. Есть мнения, что из серии «D», я придерживаюсь мнения, озвученного Виктором Николаевичем Шунковым, что Ju-86Р был создан на базе Ju-86G, который как раз отличался от других моделей сдвинутой вперед кабиной пилота и увеличенным остеклением кабин пилота и штурмана. Да, Ju-86G являлся продолжением работы над Ju-86Е.


Вот на базе Ju-86G сделали Ju-86Р, вписав в носовую часть гермокабину на двух человек. Фактически была изготовлена новая носовая часть со специальным остеклением из двойных плексигласовых панелей с осушенным между стеклами воздухом.

Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 3000 м, наддув воздуха отбирался от левого двигателя. Доступ в кабину был весьма своеобразен, через нижний люк.


Первый прототип Ju.86P V1 взлетел в феврале 1940 года, а спустя месяц облетали V2. В ходе испытаний оба самолета с парой дизельных двигателей Jumo 207А-1 поднимались на высоту свыше 10 000 м. На третьем прототипе с крылом увеличенной площади Ju-86Р мог летать на 11 000 м свыше 2,5 часа.

Результаты испытаний так понравились представителям «Люфтваффе», что они заказали 40 машин в двух вариантах.

Первый вариант Ju.86P-1 был сверхвысотным бомбардировщиком, способным нести 4 бомбы по 250кг или 16 бомб по 50 кг.


Кроме бомб, Ju-86Р-1 был вооружен дистанционно управляемой установкой с пулеметом MG-17 винтовочного калибра. Не очень роскошное вооружение, но сама суть применения бомбардировщика как-то не предполагала воздушных боев вообще.

План боевого полета виделся так: самолет взлетал, далее шел набор высоты 11 000 м. Эта высота должна была быть достигнута через 45 минут полета. После этого полет продолжался на данной высоте, на крейсерской скорости 345 км/ч.

В 200 км от цели начинался набор высоты до 12 000 м. Эта высота достигалась в 100 км от цели. Далее начиналось снижение этаким полупикированием до высоты 9500—10000 метров, откуда и сбрасывались бомбы. Далее снова следовал неторопливый набор высоты 12000 метров и возвращение на аэродром.

Запас топлива состоял из 1000 л, что обеспечивало четырехчасовой полет.

В целом, даже учитывая прекрасные немецкие прицелы и оптику, мы не станем говорить о том, насколько точным было бомбометание с такой высоты. Это была работа по площадям «куда-то», не более того.

Разведчик Ju.86P-2, ставший вторым вариантом, был более интересной машиной.


Вооружение разведчика состояло из трех автоматических фотокамер. Пулемет ему был совершенно не нужен, поскольку ни один истребитель того времени даже теоретически не мог подняться на рабочую высоту этого самолета.

Что же касается зенитной артиллерии, то наземным постам наблюдения надо было еще умудриться как-то обнаружить летящий на такой высоте самолет.


Летом 1940-го один из прототипов в ранге испытаний поступил в разведывательное подразделение главного командования «Люфтваффе» и сразу же был нацелен на разведку объектов на территории Великобритании. В первом же полете Ju.86P-2 достиг высоты 12500 м и вернулся необнаруженным.

Несколько разведчиков сосредоточили во 2-й эскадрилье и в том же году они нередко появлялись над базой британского флота в Скапа-Флоу. С этого момента в Германии, если позволяли погодные условия, знали о перемещениях британского флота все или почти все.

Британцы зверели, но сделать пока ничего не могли и лихорадочно искали методы борьбы с Ju.86P. А тем временем бомбардировщики Ju.86P-1 начали передавать «приветы» британским городам, но это, справедливо заметим, были акции устрашения, не более того.

Воздушное безобразие (с точки зрения британцев) продолжалось до августа 1942 года, когда наспех модифицированный «Спитфайр» 6-й серии, максимально облегченный, с крылом увеличенной площади и «гермокабиной» якобы сбил Ju.86P-2 на высоте 12 800 метров.

Прекрасно понимая, что представлял из себя этот наспех слепленный перехватчик, выражаю недоверие этой информации.

Надо сказать, что гермокабина «шестерки», или «типа 350», вызывала много нареканий. Если по факту, то она вообще не давала большого преимущества пилоту, поддерживая в кабине давление всего на 0,15 атмосферы выше, чем за бортом.

Были жалобы на компрессор, который гнал в кабину масляные пары. Резиновые уплотнения, через которые проходили тросы, делали управление самолетом очень тяжелым. Фонарь в полете нельзя было открыть, так что покинуть самолет в случае аварии было тем еще испытанием для нервов. Но самое главное, что потолок «шестерки» не превышал 12 000 м, да и то, при идеальных условиях.

За весь 1942-й год был только один случай, когда перехватчик смог открыть огонь по Ju.86P, находившемуся над ним, но при этом потерял скорость. «Юнкерс» же спокойно со снижением ушел от «Спитфайра».

В 1942 г. «шестерку» переделали в «семерку», оснастив системой впрыска в двигатель жидкого кислорода. Это подняло потолок примерно на 600 м и скорость на высоте на 65-80 км/ч. Но и в «Юнкерсе» не стояли на месте, наладив переделку Ju.86Р в Ju.86R, которые обладали более высокими характеристиками.

В целом войну на сверхвысоте британцы проиграли с треском. Особенно когда появились Ju.86R.


Ju.86R тоже выпускались в двух модификациях, разведчика и бомбардировщика, но более прижился опять-таки разведчик.

Самолет имел крыло еще большего размаха (32 м), высотные двигатели Jumo 207В-3 мощностью 1000 л.с., от которых на высоте 12 000 метров оставалось «всего» 750 л.с. Двигатели оснащались системой впрыска в цилиндры закиси азота GM-1.

Все это обеспечивало возможность летать на высотах до 14 000 метров. Запаса топлива (1935 л) хватало на семь часов полета на рабочей высоте. Британцам противопоставить было нечего, и Ju.86 безбоязненно летали над территорией Британии.

Но чего жалеть британцев, если над территорией СССР летать было еще проще? Что, собственно, немцы и делали. С зенитной артиллерией и радарами у нас было все намного более печально, чем у британцев, про высотные перехватчики просто стоит промолчать.

Да, наша разведка все-таки смогла преодолеть все заслоны немецкой секретности и добыть-таки сведения о Ju.86Р. Все данные были переданы заместителю наркома по опытному самолетостроению и параллельно конструктору А. С. Яковлеву.

То есть в 1941 году, фактически через год после начала применения самолетов, мы узнали о том, что у немцев все-таки есть сверхвысотный разведчик. Но реального противодействия наша промышленность оказать не могла.

Но меры, хоть и на бумаге, правительство приняло. ЦИАМ и различные авиационные КБ, особенно специализировавшиеся на создании истребителей, должны были ускорить установку турбокомпрессоров, которые повышали высотность двигателей, и в самые сжатые сроки сдать на испытания самолеты.

Но увы, создать нормальные турбокомпрессоры у нас не смогли. Уровень развития промышленности был не тот, при котором можно было бы создать такое простое и одновременно сложное устройство.

И нашим службам ВНОС оставалось только фиксировать многочисленные пролеты Ju.86Р над нашей территорией. В том числе и над Москвой.

Сегодня в доступе в Интернете множество прекрасных немецких карт-снимков, которые сделаны именно камерами Ju.86Р. Во что это обошлось нам в той войне, сказать сложно.

Картину четко рисует документ, датированный 1943 годом. 23 августа из штаба Западного фронта ПВО за подписью командующего войсками М. С. Громадина, члена военного совета генерал-майора Орлова и начальника штаба Нагорного в адрес командующего артиллерией маршала Н. Н. Воронова и наркома А. И. Шахурина поступил доклад, где сообщалось:


Достаточно, не так ли?

Безнаказанные полеты Ju-86R над столицей и другими городами продолжались вплоть до июня 1944 г. При этом советской ПВО так и не удалось сбить ни одного из них.


На Западном фронте Ju-86R утратили свою неуязвимость, которую давало им преимущество в высоте в середине 1943 года. 2 июля два «Спитфайра» Mk.IX и несколько «Спитфайров» Mk.VC на высоте 13 400 м (достоверно) перехватили и атаковали Ju-86R N.860292«4U+IK».

Самолет получил серию попаданий и, загоревшись, резко пошел вниз, и затем на высоте 9400 м развалился на части. Оба члена его экипажа погибли.

Фактически после 1944 года Ju-86R перестали использовать по причинам появления реальных перехватчиков у британцев и прекращения программы производства этих самолетов. То есть, имевшиеся в наличии самолеты уже выработали свой ресурс, а вместо новых промышленность Германии усиленными темпами производила истребители.


Однако можно сказать, что Ju-86Р и R выполнили свою задачу, отсняв огромное количество квадратных километров территорий театров военных действий, на основе снимков было изготовлено огромное количество карт и вообще, разведка – это разведка.

До 1943 года, когда появились реальные перехватчики, Ju-86р и R были уникальными машинами, безнаказанно выполнявшими свою работу. Достойный самолет, на который очень сложно оказалось найти управу.


ЛТХ Ju.86R-1:

Размах крыла, м: 32,00.
Длина, м: 16,50.
Высота, м: 4,10.
Площадь крыла, м2: 118,60.
Масса, кг:
— пустого самолета: 7000;
— нормальная взлетная: 9 410.

Двигатель: 2 дизельных двигателя «Junkers» Jumo-207В-3 х 1000 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 360.
Крейсерская скорость, км/ч: 285.
Практическая дальность, км: 2 735.
Практический потолок, м: 14 000.
Экипаж, чел: 2.
Вооружение: один пулемет MG-17.

Всего было выпущено 40 единиц Ju-86Р-2 и 22 единицы Ju-86R-1.