Ка-62: дорога в небо или путь в никуда?

Начало положено

Самой важной новостью для российского авиастроения начала весны можно считать то, что арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина начала строительство вертолетов Ка-62, запустив в производство шесть машин опытной партии.


— заявил управляющий директор «Прогресса» Юрий Денисенко.



Не будем сейчас вдаваться во все технически новшества машины. Поговорим о другом. По идее, данная новость должна вызвать у любителей российской авиации нескрываемый восторг: ведь речь идет об условно новом вертолете, который не является очередной вариацией на тему «бессмертного» Ми-8 или чего-то другого, что ранее серийно выпускали в годы СССР. Однако почти каждый любитель авиации сразу увидит подводные камни. И их слишком много для того, чтобы можно было просто зайти в море, не поранившись, образно говоря.

Метаморфозы трудного времени

Для начала стоит сказать, что Ка-62 — лишь условно российская разработка. Вертолет удивительным образом перерождался дважды: сначала это был Ка-60 — военная многоцелевая машина, которую в Камове начали создавать еще в далеком 1984 году. Он стал первым «камовским» вертолетом, выполненным по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом и одиннадцатилопастным рулевым. Что было дальше, несложно вспомнить. Перестройка, гласность, развал СССР. Трудности 90-х, в которой новой машине места уже не нашлось. Итог — два построенных вертолета за все время, хотя первые полет Ка-60 выполнил в далеком 1998 году.


Ка-62 — не что иное, как гражданская версия 60-го. Он впервые поднялся в небо в 2016 году: новая версия отличается широким применением импортных компонентов. Вообще, импортозамещение — это явно не про Ка-62, да и требования рынка гражданской авиации сильно отличаются от требования рынка военных вертолетов: как минимум в плане экономии. Если на Ка-60 стояли два отечественных турбовальных двигателя РД-600, то Ка-62 получил французский Ardiden 3G с планами в будущем заменить его на что-то российское. А это уже больше роднит проект с авиалайнером МС-21, который также грозятся оснастить ПД-14.

Собственно, на этот аспект ранее уже не раз обращали внимание. Так, преподаватель Военно-воздушной академии имени Жуковского Евгений Матвеев ранее заявил, что для Ка-62 используют неоправданно большое количество комплектующих зарубежного производства в ущерб отечественным компонентам.

Однако здесь нужно заступиться за создателей. Как показывает мировая практика (Boeing, Airbus, Embraer), в основе успешного авиапроекта должен лежать не принцип заботы об отечественных производителях, а целесообразность. Грубо говоря, если западные двигатели экономичней, то нужно брать их. И наоборот. Также нужно понимать, что в случае с Ка-62 перейти на сугубо российские комплектующие невозможно в принципе.


Использование иностранных компонентов — это совершенно нормальная практика, даже для таких титанов, как Китай или США. Тот же китайский авиалайнер Comac C919, главную надежду авиастроения Поднебесной, снабдили западными CFM International LEAP, а американский Boeing 787 Dreamliner может оснащаться британскими Rolls-Royce Trent.

В целом основные характеристики Ка-62 вполне в духе своего времени. Максимальная взлетная масса машины составляет 6,5 тонны. Машина может перевозить до пятнадцати пассажиров. Вертолет способен развивать скорость до 308 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 770 километров.

Новый поворот

Казалось бы, есть проект, и он потенциально востребован. Есть даже несколько построенных и даже летающих образцов. Но, видимо, кто-то посчитал, что этого будет недостаточно, и решил, что Ка-62 можно…снова сделать военным вертолетом.


— заявил в 2018 году гендиректор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

То есть сначала Ка-60 трансформировался из военного вертолета в гражданский Ка-62, а теперь непосредственно Ка-62 видят не только гражданским, но и военным. Это при том, что, как мы уже говорили выше, между требованиями гражданского рынка и Минобороны может не быть почти ничего общего, так что по факту, возможно, будет легче создать новый вертолет.


Не стоит также забывать, что российская армия уже начала закупки транспортно-десантного вертолета Ми-38Т и отказываться от этой машины, насколько можно судить, не будет. Кстати, в феврале первый серийный гражданский вертолет Ми-38 передали заказчику, однако это уже немного другая тема для дискуссии.

Полеты во сне и наяву

Очевидно одно: без поставок на экспорт проект Ка-62 не имеет практического смысла. Вообще, ни одна развитая страна мира не будет создавать вертолеты «для себя»: это чересчур дорого и сложно.

Может ли Ка-62 был востребован на мировом рынке? И да, и нет. Как писал в 2013 году «Военно-промышленный курьер», первый Ка-62 хотели поставить в Бразилии в 2015-м.


— заявили тогда в «Вертолетах России».

С тех пор информации по контракту почти нет, как нет данных и по новым соглашениям.

Вообще, ситуация на авиационном рынке почти не поддается прогнозам, даже если убрать свойственную постсоветским авиастроителям неуместную браваду. Кто, например, мог еще пару лет назад предположить, что за январь 2020 года сам Boeing из-за своих ошибок с моделью 737 Max (стоит сказать, весьма чудовищных по современным меркам) впервые за почти 60 лет не получит ни одного заказа?

В случае же с Ка-62 (сюда же можно отнести его гипотетическую военную версию) ситуация выглядит еще более сложной, ведь вертолет только предстоит вывести на рынок и «раскрутить». Доказав при этом, что он лучше, чем тот же европейский AgustaWestland AW139, который, к несчастью для Ка-62, уже построен серией в более чем 700 машин и успел отвоевать себе солидную часть относительно узкого рынка.


Проблема еще и в том, что в Европе и США активно работают над принципиально новыми и потенциально революционными скоростными вертолетами. Чего только стоит проект Racer от Airbus или американский конкурс FARA. То есть имеет место риск морального устаревания классических винтокрылых машин, хотя скоростным вертолетам только предстоит доказать, что они экономически выгодней своих проверенных собратьев.