Настолько скрытно выполнялась эта программа, что, когда первые добровольцы люфтваффе отправлялись в Испанию, даже их коллеги летчики ничего не знали об этом. «Мы только замечали, что один или другой из наших товарищей неожиданно исчезал, — вспоминал один офицер. — После приблизительно шести месяцев он возвращался, загорелый и воодушевленный. Он покупал себе новую машину и под большим секретом рассказывал своим близким товарищам самые замечательные истории об Испании».
Эти интригующие рассказы, усиленные перспективой боевых наград и повышением в звании, привлекали многих одаренных молодых летчиков к оказанию помощи мятежу, смысл корого их мало интересовал. Однако любой, кто ожидал лишь развлекательной поездки, оказывался введенным в заблуждение. Между первой для летчиков яичницей утром и их полным изнеможением к ночи каждый мог взлетать до десяти раз. Зимой авиаторы почти замерзали в открытой кабине бипланов «Хе-51», возвращаясь на базу такими закоченелыми от холода, что их приходилось вытаскивать из самолетов и растиранием приводить в чувство их конечности. Летом, отметил командир эскадрильи Адольф Галланд, «мы летали в плавках и при возвращении из полетов были больше похожи на шахтеров, покрытых потом, пахнущих нефтью и почерневших от порохового дыма пушек».
Но опыт, приобретенный летчиками в небе Испании, оказался бесценным. Те, кто пережил все это, возвратились в Германию, чтобы стать мускулами сражающейся руки люфтваффе. Их умение в использовании одних из самых быстрых, наиболее маневренных военных самолетов в мире вскоре будет подтверждено на более широкой арене.
Делать лучше на уязвимом биплане
Первоначально группа немецких истребителей была оснащена исключительно «Хе-51», которые были слабее вооружены и менее маневренны, чем лучшие русские истребители. «Учитывая техническую отсталость, любое сопротивление бессмысленно», — отметил в 1936 году в дневнике немецкий летчик Харро Гардер. И командир легиона «Кондор» Хуго Шперрле докладывал с грустью, что эскадрильи «Хе-51» далеки от того, чтобы защищать немецкие бомбардировщики, поскольку часто им приходилось «искать защиты у пулеметов бомбардировщиков».
Ситуация коренным образом изменилась, когда быстрый «Me-109» взял на себя роль сопровождения, а «Хе-51» было поручено осуществлять поддержку наземных войск. В первое время этот переход был рискованным для летчиков «Хе-51», которые приближались к целям на такой малой высоте, что их самолеты поражались осколками от собственных бомб. Но как только летчики освоили новую роль, они породили завистливую любовь к уязвимым бипланам. Адольф Галланд, возвратившийся в Германию в 1938 году, после того как совершил более трехсот вылетов на том же «Хе-51», понял, что ему трудно расстаться со своим самолетом в боевых отметинах: «Машина получила боевое крещение и стала загадкой для зенитного огня красных, но каждый раз благополучно выносила меня».
Овладение изменчивым “Мессершмиттом”
Прибытие «мессершмиттов» в 1937 году дало люфтваффе превосходство в небе Испании. Гладкий моноплан «Ме-109» с изолированной кабиной летчика и двигателем жидкостного охлаждения мог подниматься на высоту 9150 метров и развивать скорость 480 км в час, превосходя любого соперника. Мощь «Ме-109» сделала его маневренным на разворотах, неузкий механизм приземления оказался ненадежным. Однако немецкие асы, такие как Вернер Мельдерс, были неудержимыми. «Сегодня все было великолепно, — записал он в журнале 25 июля 1938 года, после того как вел схватку, в которой участвовало 27 «мессершмиттов» против сорока советских истребителей. — Все «мессершмитты» кольцом поднялись вверх, а потом пикировали в осиное гнездо снова и снова». Русские почувствовали превосходство истребителей противника, когда потеряли четыре самолета, а немецкие эскадрильи приземлились целыми — пример, который стал плохим предзнаменованием для противников Франко.
Преодолевая различия в языке и культуре
Ограниченные запасом горючего на два часа полета, летчики эскадрильи«Ю-88» выполняли в среднем по три вылета в день, полагаясь на наземные технические команды, которые быстро производили ремонт, заправку и пополнение боеприпасами. Многие механики хорошо знали самолеты, собирая их из частей, доставленных в ящиках из Германии. В перерывах члены команд и летчики работали над модернизацией самолетов и испытывали новые средства поражения, такие как фугасная бомба.
Многие механики были испанцами, что создавало известные проблемы в общении. Некоторые немцы прибегали к помощи разговорников для туристов или пытались воспользоваться школьными знаниями латинского языка, чтобы установить языковый контакт. По настойчивому требованию Франко испанцы посещали церковь по воскресеньям, всякий раз лишая летчиков помощи, и в эти дни они обслуживали и ремонтировали самолеты сами, как могли. Но, несмотря на все это, летчики ценили свои команды и находили способы, чтобы выразить им свою признательность. Пилотов, которые увеличивали счет подбитых самолетов, награждали ящиком немецкого пива, которым они сразу же делились с теми, кто обеспечивал их полет.
Устрашающий дебют пикирующего бомбардировщика
В январе 1938 года группа истребителей получила особое задание — испытать мощный боевой самолет — пикирующий бомбардировщик «Ю-87», известный как «штука».
В конце 1938 года немецкая группа бомбардировщиков в Испании имела самолеты «штука», но первая эскадрилья, состоявшая из трех самолетов, была доверена опытным пилотам истребителей.
Ее эмблемой была свинья, немецкий символ удачи, которую они назвали «Иолантой».
Целями самолетов «штука» были труднодоступные мосты и перекрестки дорог. Подобно хищной птице, летчик набирал высоту, затем устремлялся вниз на цель с воющими сиренами для устрашения находившихся внизу защитников.
Первые вылеты небольшой эскадрильи «Иоланта» считались успешными, и в 1939 году немецкие заводы выпустили 557 самолетов «штука».
«Штука» имела двигатель мощностью в 640 л.с. и могла поднимать двух членов экипажа и 250- килограммовую бомбу, или одного летчика и 500-килограммовую бомбу.
