Ил-28 — первый советский реактивный бомбардировщик

Ил-28, созданный в 1948 году коллективом авиастроителей под руководством генерального конструктора С. В. Ильюшина, стал первым серийным советским бомбардировщиком с турбореактивными двигателями.

Постановление Правительства о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года. Первый полёт машины с английскими двигателями "Нин" фирмы "Ролс-Ройс" состоялся 8 июля 1948 года. Госиспытания начались в феврале 1949 года, уже с отечественными двигателями РД-45Ф. Во время испытаний в НИИ ВВС выполнено 84 полёта с общей продолжительностью 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.
8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания проводились на первых построеных машинах в Московском ВО. Производство было организовано на заводах №30 в Москве, №166 в Омске и №64 в Воронеже. 9 мая 1950 состоялся публичный показ Ил-28 - пролёт полка самолётов над Красной площадью г. Москвы.
Дополнительно производство самолётов было развёрнуто ещё на двух авиазаводах - №1 и №18. В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У. В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р.
Всего было выпущено порядка 6000 экземпляров.
Помимо эксплуатации в ВС СССР, самолёт поставлялся в Китай, где в дальнейшем был освоено его производство на авиазаводе в Харбине. Самолёт получил обозначение Н-5 (шесть китайских машин купила Румыния). В Финляндии летали 4 самолёта Ил-28 – буксировщиков мишеней. В 1955 году 30 самолётов получил Египет. Также машина эксплуатировалась в Алжире, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Вьетнаме, Северной Корее, Йемене, Марокко, Кубе, Сомали, Сирии, Нигерии, Индонезии. В Афганистане вполне успешно воевали афганские экипажи 335-го смешанного авиаполка, и самолёт проявил себя достаточно хорошо в условиях гористой местности.
Ил-28 довольно быстро, уже к концу 50-х годов начал сниматься с эксплуатации и заменяться на Ту-16. Небольшая часть машин была переоборудована в буксировщики мишеней и продолжали летать, остальные подверглись уничтожению. Из самолётов делали радиоуправляемые летающие мишени, но чаще их просто расстреливали на полигонах, а основную массу Ил-28 ударными темпами просто давили танками или бульдозерами прямо на стоянках, не снимая оборудования.

Характерными особенностями Ил-28 являются прямое крыло, трехколесное убирающееся шасси и стреловидное оперение: вертикальное со стреловидностью 45°, а горизонтальное – 31° (по передней кромке). Кроме того, горизонтальному оперению придан угол поперечного «V» 1°. На самолете применены турбореактивные двигатели ВК-1 с центробежным нагнетателем. Эти двигатели развивают тягу каждый до 2700 кг.

Фюзеляж круглого сечения, типа «полумонокок», имеет силовую обшивку из листового дюралюминия толщиной от 1 до 3 мм, а в некоторых местах до 10 мм. Обшивка упрочнена большим числом шпангоутов – 47 шт. (некоторые из них усиленные), а также стрингерами разной длины – 134 шт. В носовой части фюзеляжа размещены герметизированные кабины штурмана и летчика. Сиденья как штурмана, так и летчика катапультируемые. Носовая часть фюзеляжа застеклена плексигласом. С правого борта, у второго шпангоута, в районе застекления укреплено откидное рабочее сиденье штурмана.

 Фонарь летчика имеет среднюю часть, откидывающуюся вправо. Летчик управляет самолетом посредством штурвальной колонки и подвесных педалей. С левой стороны кабины летчика находится пульт с ручками и рычагами управления двигателями.

 Крыло самолета состоит из центроплана, соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных частей – консолей, к которым укреплены мотогондолы. Основу конструкции крыла составляет кессон, образованный передним и задним лонжероном, толстой обшивкой и большим числом стрингеров. В концевой части крыла размещены элероны. На правом расположен триммер, регулируемый в полете летчиком. Вся задняя кромка крыла, начиная от элерона и до фюзеляжа и исключая участок, занятый мотогондолами, занята взлетно-посадочными закрылками. Закрылки опускаются задней кромкой книзу в два положения: при взлете на 20°, а на посадке на 48°. Управление закрылками осуществляется гидравлически. Как закрылки, так и элероны имеют осевую аэродинамическую компенсацию, уменьшающую усилия, необходимые для их отклонения.

 На крыле укреплены объемистые мотогондолы, которые вмещают в себя, кроме двигателей ВК-1, удлинительную трубу, служащую для отвода выхлопных газов в атмосферу, а также стойки с колесами основного шасси, убирающиеся в полете.

 Кабина летчика снабжена всей современной радио– н аэронавигационной аппаратурой, позволяющей пилотировать самолет ночью и в любую погоду. Сверху фюзеляжа перед фонарем летчика размещен входной люк штурмана. 'Под люком находится катапультируемое сиденье штурмана. В фюзеляже, в двух местах: перед центропланом и за ним – размещены контейнеры для баков с керосином. Непосредственно под центропланом крыла в фюзеляже имеется ниша для бомб, закрываемая снизу двустворчатым люком. В нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика убирается передняя нога шасси. Снизу фюзеляжа па уровне задней половины фонаря летчика размещен полистироловый обтекатель приемопередающей радиостанции.

 В хвостовой части фюзеляжа находится герметизированная кабина стрелка-радиста. Вход в кормовую кабину, выход из нее и аварийное покидание осуществляются через нижний люк, открывающийся против полета. Верхняя часть кормовой кабины имеет остекленный бронированный фонарь для обзора назад. Стрелок-радист управляет огнем двух пушек, стреляющих назад, соединенных на одной подвижной турели со сферическим колпаком, которым оканчивается хвостовая часть фюзеляжа.

 Оперение, как стабилизатор, так и киль, имеет ту же конструкцию, что и крыло. Стабилизатор состоит из двух половин, стыкуемых по оси симметрии фюзеляжа. Киль и стабилизатор крепятся к фюзеляжу тремя парами болтов. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию для уменьшения усилий на рычагах управления. На обеих половинах руля высоты и на руле направления вблизи торцевой части размещены триммеры, управляемые в полете из кабины летчика.

 Проводка управления самолетом смешанная: рулем высоты и рулем направления в основном тросовая, элеронами – жесткая. Управление триммерами руля высоты – механическое, управление триммерами элеронов и руля направления – электрическое.

 Шасси убирающееся, трехколесное. Уборка шасси осуществляется пневматически. Передняя нога со сдвоенным колесом убирается назад. Стойки основного шасси с одинарными колесами убираются в мотогондолы вперед по полету с поворотом вокруг оси амортизационной стойки. Амортизация шасси масляно-пневматическая. На основных колесах имеются тормоза, работающие гидравлически.

Вернуться к странице русских бомбардировщиков

Смотрите также:

Цены на продукты и промтовары в дореволюционных русских рублях по паритету покупательной способности

Русские автомобили

с 1896 по 2010 годы

Воинские и гражданские чины дореволюционной России и их эквиваленты в армиях СССР и РФ

Русские истребители с 1915 года до наших дней

Полки русской гвардейской кавалерии

Русские танки от Вездехода до Т-90

Русское стрелковое оружие

Русские броневики

Цены на нефть с 1859 года по наши дни

Рейтинг субъектов РФ по уровню жизни

Зарплаты в США за последние 60 лет