КРЫЛЬЯ СУДНОГО ДНЯ. История создания крылатой ракеты Х-55

С приходом гласности и рынка в такую специфическую область как создание вооружений общественному вниманию были представлены многие ранее засекреченные разработки советской и российской «оборонки». Однако до последнего времени в тени многочисленных выставок и презентаций оставалась система, служащая основой отечественной стратегической авиации – ядерный авиационно-ракетный комплекс с крылатыми ракетами Х-55. Такая сдержанность, сложившаяся вокруг ядерного оружия, имеет под собой не только необходимость сохранения государственной тайны, но и ощутимую основу этического характера – ставшее символом «Судного дня» оружие, применение которого сегодня отвергается и военными, и политиками, не выставляется на показ.

С 1968 г. в НИИ Авиационных Систем, занимавшемся разнообразными исследованиями, испытаниями и вопросами оценки эффективности авиаракетной техники, в рамках темы «Эхо» изучались возможности и перспективность иного направления – ракеты большой дальности, обладавшей повышенной эффективностью благодаря существенному улучшению точности и скрытности полета. Расчеты показывали рациональность такого подхода. Уже в первом приближении определялся облик такой ракеты – компактной, небольших размеров для снижению заметности, с ярко выраженными дозвуковыми характеристиками, реализующей маловысотный профиль полета с огибанием рельефа местности, складки которого служили бы дополнительной мерой маскировки от существовавших средств обнаружения и поражения ПВО (способ, уже апробированный ударной авиацией).

В 1971 г. руководство дубнинского МКБ «Радуга» обратилось в правительство с инициативным предложением о разработке такой ракеты, однако приводимое обоснование не убедило ВПК. Ряд авторитетных организаций, оценивая проект низколетящей дозвуковой крылатой ракеты, счел ее неприемлемой, указав, в частности, на такие очевидные недостатки, как скорость и высотность, уступавшие даже имевшимся системам (в ряде отзывов предложение и вовсе характеризовали как чистой воды фантазию). По иронии судьбы, через несколько лет именно эти характеристики стали выступать преимуществами.

8 декабря 1976 г. правительством было принято постановление о создании отечественного ракетного комплекса с крайне жесткими сроками реализации. Специализировавшаяся на авиационных ракетах дубнинская «Радуга» получила задание на ракету большой дальности для воздушного комплекса. Х-55.

Для конструкторов Радуги задание не явилось неожиданностью. Работы над новым изделием начались еще полугодом ранее, с лета 1976 г. В силу, в полном смысле слова, государственного значения проводившихся работ им уделялось особое внимание со стороны Военно-Промышленной Комиссии (ВПК) при Совмине и ЦК КПСС, по линии которого контроль осуществляли лично начальник оборонного отдела ЦК И. Д. Сербии и секретарь ЦК по оборонным вопросам Л. П. Рябов – люди, облеченные немалой властью и имевшие заслуженную репутацию начальства жесткого и настойчивого. По линии МАП ответственным был назначен замминистра И. С. Силаев, от самого ПО «Радуга» – Генеральный конструктор И. С. Селезнев. В осуществлении программы были задействованы более 100 предприятий, КБ и НИИ МАП, Минрадиопрома и других ведомств.

Проектирование новой ракеты сопровождалось решением массы проблем. Если ее общий облик определялся вполне однозначно – крылатый летательный аппарат дозвукового типа классической самолетной схемы, то конструкторские решения потребовали качественно иных подходов. Теперь во главу угла ставилась небывалая прежде дальность 2500 км и малозаметность полета, требовавшие высокого аэродинамического качества при минимальной массе и как можно большего запаса топлива при возможно более экономичной силовой установке. Задача осложнялась растущими аппетитами заказчика, требовавшего разместить на самолете-носителе, по крайней мере, не меньше ракет, чем могли нести ракетоносцы потенциального противника.

Соответственно масса будущего изделия ограничивалась 1200 кг, из которых 2/3 приходилось на топливо. При требуемом числе ракет их размещение на носителе диктовало предельно компактные формы и делало необходимым складывание практически всех выступающих агрегатов – от крыла и оперения до двигателя и даже законцовки фюзеляжа.

Определяющим являлся вопрос выбора силовой установки. Наиболее подходящим по обеспечению основных летных характеристик, удельным расходам и продолжительности работы являлся малогабаритный двухконтурный ТРД с тягой порядка 300 кгс, однако двигателей такого класса в стране не было и ранее задача их создания не стояла. Разработкой занялись несколько моторостроительных КБ – московское НПО «Союз», омское МКБ, куйбышевский НТК им. Н. Д. Кузнецова. Разработанный под руководством главного конструктора О. Н. Фаворского малоразмерный ДТРД Р-95-300 выглядел настоящей крохой рядом с другими двигателями фирмы, занимавшейся созданием силовых установок для боевых самолетов.

Р95-300 (изделие 95) развивал статическую взлетную тягу 300…350 кгс, обладая крайне небольшим поперечным размером в 315 мм при длине 850 мм. Принято считать, что в общем случае в силу конструктивных и технологических проблем малогабаритные ТРД в сравнении с полноразмерными двигателями отличаются намного худшими удельными данными, низкими весовым совершенством и экономичностью. Однако у Р-95-300 при собственной массе 95 кг весовая отдача составила впечатляющую цифру 3,68 кгс/кг – на уровне ТРД современных боевых самолетов.

Отличительной особенностью Р-95-300 являлась компактность устройства – все его узлы и оборудование скомпонованы в одном корпусе малого диаметра – «бочонке». Р95-300 создавался с учетом достаточно широкого полетного диапазона, свойственного крылатым ракетам, с возможностью маневра по высоте и скорости. Регулировки тяги требовало также изменение массы ракеты в полете по мере выработки топлива, уменьшавшейся более чем вдвое. Для выполнения полетной программы и регулирования Р95-300 оборудовался современной автоматической электронно-гидромеханической системой управления, реализующей набор необходимых функций, контрольных и боевых, от запуска, регулировки тяги и расхода топлива до остановки.

Помимо обычных сортов топлива – авиационного керосина Т-1, ТС-1 и других, для Р95-300 было разработано специальное синтетическое топливо Т-10 (децилин), высококалорийное, но и токсичное, с которым достигались максимальные характеристики (за что его и именовали боевым). Особенностью Т-10 была его высокая текучесть, требовавшая особо тщательной герметизации и выполнения всех уплотнений топливной системы.

Компонуя ракету, конструкторы использовали ряд других весьма нетрадиционных и оригинальных решений. Потребность в размещении значительного запаса топлива при ограниченных размерах привела к организации всего фюзеляжа в виде бака, внутри которого в герметичных проемах размещались крыло, БЧ, арматура и ряд других агрегатов. Плоскости крыла для компактности складывались в фюзеляж, помещаясь одна над другой, подобно лезвиям перочинного ножа. При выпуске плоскости оказывались на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки (левая – выше по полету, правая – ниже), из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становилась асимметричной. Решение, в авиации выглядевшее достаточно необычным. Складным выполнялось и хвостовое оперение, все поверхности которого были рулевыми, причем консоли стабилизатора шарнирно ломались дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся гармошкой. Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.

Проекции ракеты Х-55 (графика И.Приходченко)

Помимо хорошей аэродинамики за счет небольшого миделя и чистоты обводов, ракета характеризовалась минимальной заметностью как в радиолокационном, так и в тепловом диапазонах, что затрудняло ее обнаружение имевшимися средствами ПВО. Наряду с компактностью совершенно гладкой сигары, поверхность которой была избавлена от контрастных щелей и острых кромок, двигатель укрывался под фюзеляжем, также широко использовались новые конструкционные и радиопоглощающие материалы. Так, крыло и оперение практически целиком выполнялись из композиционных материалов, монолитным являлся и весь носовой неметаллический кок из кремний-органического композита.

Проект, получивший шифр «изделие 120», был завершен в кратчайшие сроки. Сборка первых опытных образцов началась в Дубне в начале 1978 г. Компоновка, однако, сложилась не сразу, и конструкция претерпела ряд изменений в размещении силовой установки, оперения и устройства раскладки консолей и двигательной гондолы. Как и предусматривалось, наведение ракеты осуществлялось автономной автокорреляционной инерциальной системой с коррекцией по рельефу местности. Корреляционная система, включающая цифровые ЭВМ, с помощью бортового высотомера осуществляла контроль соответствия текущих высот рельефа с заложенным в программе профилем, возвращая ракету на заданный маршрут.

Помимо высотомера, система комплектовалась ДИСС с повышенной точностью определения скорости и сноса (на малых высотах влияние ветра и струйных течений могло внести многокилометровые отклонения от курса). Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. Основным режимом являлся проход маршрута на предельно малых высотах в 50-100 м с огибанием рельефа, прячась за складками местности, холмами и возвышенностями, на скорости порядка М=0,5…0,7, соответствующей наиболее экономичному режиму. Х-55 оснащалась вновь разработанной компактной термоядерной БЧ с зарядом мощностью 200 кт. При заданной точности, описываемой величиной кругового вероятного отклонения не более 100 м, мощность заряда обеспечивала поражение основных целей – стратегических центров государственного и военного управления, военно-промышленных объектов, баз ядерного оружия, пусковых ракетных установок, включая также защищенные объекты, укрытия и т.п.

Примечательной особенностью программы, при всей новизне и сложности, стали скорые сроки ее реализации. Спустя 15 месяцев после получения задания, к весне 1978 г., в опытном производстве Радуги уже находились на сборке первые изделия. Однако стоявшая задача налаживания массового производства крылатых ракет требовала не менее объемных и кропотливых работ по их доводке, испытаниям и отработке технологий для серийного выпуска.

В марте 1978 г. новый министр авиапрома В. А. Казаков (ранее – замминистра по РЭО) во исполнение правительственного постановления принял решение о развертывании производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО). Это предприятие, в отличие от общепринятой практики, было недозагружено оборонным заказом.
В апреле 1978 г. команда ведущих специалистов отправилась в Дубну (при этом, соблюдая секретность, лишь в пути до них довели цель поездки). Из-за той же секретности работ новое производство вынесли в отдельный и удаленный цех завода № 85 под руководством А. К. Мялицы (будущего директора ХАПО). Рабочие и инженеры для него отбирались с особой тщательностью, с учетом не только опыта и квалификации, но и эрудиции, технической грамотности и светлой головы. На самом заводе при этом лишь немногие допущенные из десятков тысяч работников представляли себе, чем занимается предприятие. Изготовление отдельных деталей и узлов было разбросано по разным участкам, не давая представления о самом изделии (впрочем, при всех мерах секретности, охране, специальном допуске и вынесенности ракетного производства за километр от прочих цехов, все знали его как «Дубну-2»). От МКБ «Радуга» на ХАПО было открыто представительство во главе с А. И. Дмитриевым, помогавшее решать назревавшие вопросы. На первом этапе завод занялся выпуском отдельных отсеков и агрегатов Х-55, передававшихся на «Радугу». Затем был освоен фюзеляж в сборе и через год налажен выпуск комплектного и полностью оборудованного изделия. Производство Х-55 потребовало переоснащения ряда цехов новым технологическим оборудованием и оснасткой, по большей части уникальной и дорогостоящей. Конструкция многих узлов подверглась доработке, обеспечивавшей технологичность, а в ряде случае, и саму возможность изготовления ракеты в серийным производстве.

Основной и наиболее сложной проблемой являлась сварка крупных конструкционных деталей. Фюзеляж полностью выполнялся сварным из сплава АМГ-6, опыта работы с которым на заводе не было, да и весь штат занимавшихся сваркой прежде составлял два человека. Помимо должной прочности, жесткости и точности обводов, баковый отсек, составлявший без малого весь фюзеляж, должен был обеспечивать герметичность, причем много хлопот добавляла высокая текучесть специального топлива, способного просочиться повсюду. Никакие течи не допускались в принципе и в полете, и в грузоотсеке самолета – это было чревато пожаром и взрывом. Задача осложнялась не только большим количеством сварных швов, но и их наличием внутри отсеков в труднодоступных местах.

Не приходилось заводу прежде заниматься и композитами, из которых делалась значительная доля агрегатов ракеты. Технологию композитного производства пришлось целиком разрабатывать своими силами по учебнику, осваивая кремнийорганические ткани, спецсмолу К-1-70, техпроцессы пропитки и термообработки, готовя специальные матрицы. Конструкция композитного крыла включала сложный многодетальный лонжерон из высокопрочной стали. Упрощая и облегчая узел, его стали делать штампованным из толстого листа с последующим химтравлением с использованием сложных масок для получения переменных толщин и переходов.

В отношении сборки ракеты большие усилия были, приложены для обеспечения ее технологичности, необходимой при массовом производстве. Собираемая из отдельных агрегатов, ракета должная была обладать должной прочностью, жесткостью и увязкой стыкуемых отсеков, обеспечивая требуемую чистоту и точность обводов – по техусповиям последняя у Х-55 измерялась долями миллиметра.

Участок общей сборки буквально сиял чистотой: отшлифованные полы из мраморной крошки покрывал слой лака, туда запрещался вход в обычной одежде и обуви, только в обязательных тапочках и белых халатах. Внутренние поверхности Х-55 по техусповиям должны были соответствовать 6-му классу чистоты. Для этого их протирали и по несколько раз мыли спецрастворами, избавляясь от сора и пылинок. Часть монтажей выполнялась на собранном изделии, в тесноте отсеков, на ощупь, куда с трудом проходила рука. Заключительной операцией являлось прослушивание в слуховой камере, абсолютно изолированной от всяких внешних звуков. Там ракету вращали, проверяя на отсутствие каких-либо шумов, вызванных посторонними предметами и забытым крепежом внутри отсеков.

25 декабря 1979 г. состоялось решение о принятии ракеты на вооружение, ввиду исключительной важности темы появившееся еще до окончания ее полных испытаний. Первая серийная крылатая ракета Х-55, полностью изготовленная на ХАПО, была передана заказчику 14 декабря 1980 г. Как и другие ракеты опытной партии, она пошла на испытания, для которых в течение 1981 г. были изготовлены и сданы ВВС 40 ракет Х-55.

Тем временем полным ходом шли испытания самолета-носителя для авиаракетного комплекса. Было принято решение об использовании в этом качестве разрабатываемого Ту-160 и модернизированного Ту-95, являвшегося тогда основным самолетом в стратегической авиации.

В качестве первой опытной машины был использован Ту-95М-5 601, выпущенный полтора десятка лет тому назад и проходивший испытания в составе так и не принятого комплекса с ракетами КСР-5. Занявшие почти год доработки включали установку пусковой МКУ-6-5 в грузоотсеке, аппаратуры подготовки и пуска ракет АПП-95 «Дуб» и нового навигационного комплекса с использованием малогабаритных инерциальных систем МИС-45 и цифровых вычислителей, вырабатывавших данные для пуска. Первый полет самолета Ту-95М-55 (изделие ВМ-021) состоялся 31 июля 1978 г. Всего на этой машине к началу 1982 г. было выполнено 107 полетов и произведены пуски десяти Х-55. Самолет был потерян в катастрофе 28 января 1982 г. на взлете из Жуковского из-за ошибки летчика Н. Е. Кульчицкого, тяжелая машина попала в сваливание, похоронив всех десятерых членов экипажа.

Испытания Х-55 шли весьма интенсивно, чему способствовала тщательная предварительная отработка системы управления на моделирующих стендах НИИАС. В ходе первого этапа испытаний провели 12 пусков, лишь один из которых завершился неудачей из-за отказа генератора энергосистемы и потери ракеты. Помимо собственно ракет, доводилась система управления оружием, с борта носителя осуществлявшая ввод полетного задания и выставку гироинерциальных платформ ракеты – точнейшую привязку к положению и ориентации в пространстве для начала автономного полета.

Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981 г., будучи приуроченным ко Дню Советской Армии. Работа, значение и показательность которой и не скрывались, была выполнена испытательным экипажем ракетоносца, взлетевшего с Семипалатинского аэродрома.

3 сентября 1981 г. произвели зачетный пуск с первой серийной машины Ту-95МС-1. В марте следующего года к нему присоединился второй самолет, прибывший на базу НИИ ВВС в Ахтубинск для продолжения госиспытаний. Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов Ту-95МС-6, несших шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5, и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами – по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три – на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями.

Испытания комплекса проводились на трассово-измерительном комплексе полигона 929-го ПЛИЦ. Поскольку каждый пуск сопровождался потерей ракеты, рассчитывать на сохранность записей о полетных параметрах и работе систем не приходилось, и соответствующая информация сбрасывалась по радиотелеметрической линии на землю для анализа, для чего носители и сами ракеты оборудовались аппаратурой «Орбита».

Испытания шли достаточно интенсивно и с неплохими результатами, хотя и не без проблем. Серьезным случаем стала потеря одной Х-55 из-за разрушения узла навески крыла при пуске, не выдержавшего динамического удара пиропатрона. Ракета рухнула на землю, и ее обломки удалось отыскать на полигоне. Выяснилось, что конструкция узла ослаблена, и его пришлось усиливать. Параллельно проводились комплексные испытания на базе НИИ АС в Подмосковном Фаустове. В их ходе создавалась полная имитация полета с нагрузками, вибрациями, жарой, холодом и акустическими воздействиями. Ни разу при контрольных стендовых проверках изделий, произвольно выбиравшихся из заводской партии военной приемкой, производственных дефектов не выявлялось, не было и течей в ходе таких полетов с вибронагрузками и перепадом температур.

Испытательные пуски Х-55 выполнялись практически во всем диапазоне полетных режимов носителя с высот от 200 м до 10 км. Запуск двигателя выполнялся достаточно надежно, скорость на маршруте, регулируемая в зависимости от снижения веса при выработке топлива, выдерживалась в диапазоне 720…830 км/ч. При заданной величине КВО не более 100 м в ряде пусков удавалось достичь примечательных результатов с попаданием в цель с отклонением всего 20–30 м, что давало основания характеризовать Х-55 в отчетных документах как сверхточную.

На испытаниях была достигнута намеченная дальность пуска 2500 км, о чем, в назидание Западу, в августе 1984 г. было официально сообщено в советской прессе. Как водилось, истинное обозначение ракеты являлось секретным, и в открытых публикациях, а также на международных переговорах по ограничению вооружений ее именовали РКВ-500А (в варианте повышенной дальности – РКВ-500Б).

31 декабря 1983 г. ракетный комплекс воздушного базирования, включавший самолет-носитель Ту-95МС и крылатые ракеты Х-55, был официально принят на вооружение. Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И. С. Селезневым и ХАПО за создание Х-55 в августе 1982 г. были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников завода удостоены правительственных наград.

Одновременно перед заводом была поставлена не менее масштабная задача – налаживание массового выпуска Х-55, заказ на которые исчислялся 1,5 тыс. штук. Объем работ и напряженность вокруг нового задания потребовали неординарных мер. 22 сентября 1982 г. приказом по заводу ракетное производство переводилось на круглосуточный режим работы с организацией в цехах 12-часовых рабочих смен.

В ходе выпуска конструкция Х-55 подверглась некоторым доработкам. Устраняя влиявшие на герметичность недостатки бакового отсека, изменили его устройство. Усовершенствование камеры сгорания двигателя снизило дымность выхлопа и визуальную заметность. Для улучшения качества отделки поверхности была внедрена технология окраски с безвоздушным гидродинамическим распылением, дававшая покрытие высокой гладкости, снижавшее аэродинамическое сопротивление, что положительно сказывалось на дальности. В декабре 1986 г. директивным решением Министерства ракетное производство на ХАПО было предписано прекратить. Цех № 86 закрывался, оснастка и задел передавались на Кировский механический завод, освобожденный от зенитно-ракетной тематики и загруженный новым авиапромовским заказом. Производство агрегатов Х-55 развернули также на Смоленском авиазаводе.

Развивая удачную конструкцию, МКБ «Радуга» разработало ряд модификаций базовой Х-55 (изделие 120). Вариант Х-55ОК (изделие 121) отличался системой наведения с оптическим коррелятором, ориентировавшимся по эталонному изображению местности. В июне 1983 г. последовало решение о создании модификации комплекса с ракетой увеличенной дальности. Такая модификация Х-55СМ (изделие 125) предназначалась для поражения целей на удалении до 3500 км. Система наведения, обеспечивавшая достаточную точность, осталась прежней, однако значительное повышение дальности требовало почти полуторакратного увеличения запаса топлива. Чтобы не менять отработанную конструкцию, было предложено простое и практичное решение – по бокам фюзеляжа снизу оборудовали накладные конформные баки на 260 кг топлива, практически не повлиявшие на аэродинамику и балансировку ракеты. Такая конструкция позволила сохранить габариты и возможность размещения тех же шести ракет на МКУ внутри фюзеляжа.

Однако возросшая до 1465 кг масса вынудила ограничить число ракет на подкрыльевых узлах Ту-95МС, куда могли подвешиваться только восемь Х-55 СМ (вместо десяти обычных Х-55). 16 таких изделий были собраны харьковским предприятием к марту 1987 г. и сданы для проведения испытаний на Ту-160.

Первыми к освоению нового комплекса приступили в семипалатинском 1223-м ТБАП, куда 17 декабря 1982 г. прибыли два новых Ту-95МС. Этому способствовали продуманность и технологичность комплекса с высокой степенью автоматизации, упрощавшей проверку и подготовку к пуску. С 1984 г. к переучиванию на Ту-95МС приступил соседний 1226-й ТБАП той же семипалатинской 79-й ТБАД.

Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА в европейской части СССР – 1006-го ТБАП в Узине под Киевом и 182-го гв. ТБАП в Моздоке, входивших в 106-ю ТБАД. В дивизии были сосредоточены исключительно более совершенные Ту-95МС-16.

Первые Ту-160 поступили в апреле 1987 г. в 184-й гв. ТБАП, находившийся в Прилуках на Украине. Уже через три месяца, 1 августа, экипаж командира полка В. Гребенникова первый в части выполнил пуск Х-55.

Предполагалась постройка ста Ту-160 (столько же, сколько запланировали получить В-1 американцы). Однако перестроечная разруха, последовавшие хозяйственные и экономические проблемы, а за ними и развал Советского Союза ограничили число поступивших в 184-й ТБАП самолетов 21 единицей.

С распадом СССР оказалось, что на территории России осталась лишь малая часть прежних авиационных стратегических сил – два десятка Ту-95МС в Моздоке. Все остальные ракетоносцы вместе с ракетами и ядерными боезарядами оказались в Казахстане и на Украине, где находились, соответственно, 40 Ту-95МС в Семипалатинске, 25 в Узине и 21 Ту-160 в Прилуках. Вместе с самолетами на украинских базах оставались 1068 ракет типа Х-55. Очевидным являлось, что ни Казахстану, ни Украине ракетоносцы не нужны – об этом в открытую заявлялось их министерствами обороны.

С Казахстаном удалось договориться достаточно быстро, обменяв тяжелые бомбардировщики на предложенные российской стороной истребители и штурмовики. К 19 февраля 1994 г. все Ту-95МС были перегнаны на дальневосточные аэродромы, где ими были оснащены 182-й и 79-й ТБАП. Переговоры с Украиной тянулись долго, и казалось, никогда не кончатся. В конечном итоге в счет долгов за газ украинской стороной были переданы три Ту-95МС и восемь Ту-160, перелетевшие в Энгельс к февралю 2000 г. Вместе с ними договором предусматривалась передача 575 крылатых ракет (по другим сообщениям, в это число входили только 114 Х-55, прочие были Х-22).

В российских ВВС, после ряда трансформаций, все силы ДА были объединены в 37-ю ВА. В ее составе к июлю 2001 г. находились 63 самолета Ту-95МС с числящимися за ними 504 ракетами Х-55, а также 15 Ту-160. При многочисленных проблемах и крайне небольшом налете «дальников» боевая подготовка продолжается, в том числе с выполнением дальних полетов, работой с арктических аэродромов Тикси, Анадыря и Норильска и ракетными стрельбами. Первый практический пуск Х-55СМ с борта Ту-160 российских ВВС был выполнен экипажем подполковника А. Д. Жихарева 22 октября 1992 г. В июне 1994 г. четыре Ту-95МС и Ту-160 принимали участие в учениях СЯС России, отработав тактические пуски над Северным морем и затем выполнив реальную стрельбу Х-55СМ на полигоне с самолета подполковника С. Данильченко. В сентябре 1998 г. группой из четырех Ту-95МС 184-го полка были произведены пуски Х-55 в районе полигона Северного флота Чижа, откуда ракеты прошли 1500 км до цели. В ходе учений «Запад-99» в июне 1999 г. пара Ту-95МС из Энгельса выполнила 15-часовый полет, дойдя до Исландии, и на обратном пути произвела пуск Х-55 по учебной цели в районе Каспия. В октябре 2002 г. экипаж Ту-160 подполковника Ю. Дейнеко в ночном полете прошел маршрутом над приполярными районами, выполнив очередной практический пуск Х-55СМ. 14 мая 2003 г. четверка Ту-95МС и шесть Ту-160 участвовали в учениях, охватывавших район Персидского залива и Индийского океана. Пуски Х-55 с борта энгельсских Ту-95МС вновь проводились и в ходе стратегической командной тренировки наземных, морских и воздушных СЯС в феврале 2004 г.

Неядерный вариант Х-55 получил обозначение Х-555. Новая ракета оснащалась инерциально-доплеровской системой наведения, сочетавшей прежнюю коррекцию по рельефу с оптико-электронным коррелятором и возможностью спутниковой навигации. Ее точностные характеристики описывались величинами порядка 20 м. Предусматривалась возможность снаряжения Х-555 несколькими типами БЧ, в зависимости от задачи – фугасной проникающей для поражения укрытий и защищенных целей или кассетной с осколочными, фугасными или кумулятивными поражающими элементами для удара по площадным и протяженным целям. Переход на неядерную БЧ вызвал ряд проблем – все же спецзаряд был довольно компактен и весил немного, тогда как обычная БЧ такой массы оказывалась слишком слабой и требовала усиления. Сохранение приемлемой массы всего изделия было достигнуто за счет некоторого уменьшения запаса топлива и, соответственно, пониженной до 2000 км дальности (что вызвало недовольство заказчика).

В конечном счете более массивная БЧ и новая аппаратура привели к увеличению стартовой массы Х-555 на сотню кг по сравнению с прототипом, которая достигла 1280 кг. Для сохранения дальности было предложено, помимо базового варианта, оснащать Х-555 конформными подвесными баками на 220 кг топлива. По источникам в руководстве ВВС, первые пуски Х-555 состоялись 12 января 2000 г., однако, в силу указанных причин, решение о ее принятии на вооружении откладывалось.

Вступайте в нашу группу «Отвага 2004»

Поделиться в социальных сетях: