Укротитель бездорожья

Подводя итоги ушедшего XX столетия, различные эксперты составляли своего рода «звездные команды» – 10 или 100 самых выдающихся деятелей века в той или иной области. Нетрудно представить наших соотечественников в десятке лучших ракетчиков или авиаконструкторов, оружейников или судостроителей, физиков или биологов. Но можно ли такое сказать о конструкторах автомобилей? Ведь говорят, что здесь мы отстали навсегда… Однако многие зарубежные специалисты не разделяют этого мнения. И в десятке выдающихся автостроителей прошлого века отводят место советскому автоконструктору. Его имя – Виталий Андреевич Грачев.

ВСЕ-ТАКИ ЕМУ ПОВЕЗЛО!

Он родился сто десять лет назад, 23 января 1903 г., в семье Андрея Михайловича Грачева, работавшего в ту пору главным бухгалтером на строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали. Виталий был пятым из шести его сыновей. Вместе с крупнейшей в мире железной дорогой семья постепенно перемещалась на восток, и, по окончании строительства, осела во Владивостоке, где отец стал совладельцем сахарного завода (а не судовладельцем, как утверждается в «документальном» фильме о нашем герое). Уже одного этого было достаточно, чтобы в 1920-х гг. существенно затруднить путь молодого человека к высшему образованию (если верно, что один из старших братьев нашего героя служил в контрразведке у Колчака, то Виталий Грачев отделался фантастически легко – его только отчислили с 4-го курса Томского технологического института).

Грачев работал киномехаником, служил авиамехаником в военном авиаотряде, а в 1930 г. устроился на Ленинградский вагоностроительный завод имени Егорова, уже инженером. Всего год спустя его мобилизовали на строящийся Нижегородский автомобильный, нынешний ГАЗ.

С самого начала Виталий Андреевич попал в подразделение, занимавшееся автомобилями повышенной проходимости, сначала – традиционными, со сдвоенным задним мостом, схемы 6 x 4. Уже первая советская «трехоска» ГАЗ-ААА несла в себе агрегаты, доработанные конструктором. Вместе с тем, Грачев выступил против внедрения в производство неудачной конструкции, написав соответствующее письмо наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Конфликт с руководством завода разрешился на самом высоком уровне – в пользу Грачева.

Правоту конструктора подтвердил Каракумо-Памирский автопробег, в котором Грачев сам вел свой ГАЗ-ААА. Однако по окончании пробега жизнь нашего героя снова буквально повисла на волоске: мероприятие проходило под патронажем наркома внутренних дел ГГ. Ягоды (организатором автопробега, наряду с директором ГАЗа С.С. Дьяконовым, был начальник Горьковского управления НКВД И.Н. Смолич; и того и другого вскоре расстреляли). Виталий Андреевич не только не пострадал, но даже получил награду – фотоаппарат…

И все же ни новая трехоска, ни ее улучшенный вариант в серию не пошли: конструктор вновь обратился «наверх», теперь уже к наркому обороны К.Е. Ворошилову, указывая, что зарубежные фирмы создают более совершенную технику – полноприводные автомобили. И снова получил поддержку. На завод прислали полноприводной «Форд» и правительственное задание – сделать нечто подобное… Спустя четыре месяца появился первый советский легковой вездеход ГАЗ-61.

«61-й» отнюдь не был копией американской машины, а по некоторым параметрам проходимости остается непревзойденным до сих пор. К сожалению, машина была выпущена малой серией и разошлась, причем «на ура», среди высшего военного руководства страны. Так с творчеством Грачева впервые познакомился будущий маршал Г.К.Жуков…

Но главным вкладом конструктора в победу в Великой Отечественной войне стали джипы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, а также броневик БА-64 на их базе. Джипы выпускались до 1953 г., а броневики участвовали в боевых действиях с весны 1942-го до последнего дня войны.

В 1945 г. Грачев стал главным конструктором ДАЗа – Днепропетровского автомобильного завода. Весной 1951-го предприятие было перепрофилировано на совершенно иную продукцию – ракеты, и уже под названием Южного машиностроительного вошло в историю. А Виталий Андреевич перебрался на московский ЗИС – будущий ЗИЛ – с вновь созданной первой советской грузовой амфибией ДАЗ-485 (в серии – ЗИС-485, в войсках – БАВ, большой автомобиль водоплавающий).

Помимо решения главной задачи – осуществлять немедленную переправу войск и техники через водные преграды, БАВ решил и еще одну: он стал первым отечественным автомобилем с системой централизованного регулирования давления в шинах. Интересно, что внедрение системы, без которой сегодня колесные вездеходы вообще немыслимы, встретило жесткое сопротивление Минавтопрома, причем со стороны не только производственников, но и видных конструкторов. Препятствие удалось преодолеть лишь после того, как летом 1954 г. экспериментальные машины были показаны заместителю министра обороны Г.К. Жукову. Тот решил проблему просто: потребовал оснастить системой подкачки шин серийные бронетранспортеры, «или я сниму с ЗИСа весь заказ Министерства обороны!»

Тогда же, в июле 1954-го, по инициативе Жукова, на ЗИСе было организовано СКВ по созданию вездеходной техники для армии. С этого момента и до самой своей смерти в 1978 г. его возглавлял Виталий Андреевич Грачев.

ЗВЕЗДНЫЙ ЧАС

К этому времени у Виталия Андреевича уже сформировалось представление о том, каким должен быть идеальный колесный вездеход. Разумеется, он полноприводной; у него не менее трех осей, равномерно распределенных по длине, причем поворотными являются и передние, и задние колеса; в нем, конечно же, применена система централизованного регулирования давления в шинах; двигатель и трансмиссия позволяют работать не только на больших, но и на предельно малых скоростях («ползучая» скорость, соответствующая абсолютной проходимости, – 0,86 км/ч); наконец, отсутствует необходимость в амортизаторах (вполне достаточно упругости шин). Правота конструктора была вскоре подтверждена экспериментальными машинами ЗИС-Э134, ЗИЛ-136, ЗИЛ-132 (за каждым обозначением скрываются несколько совершенно разных конструкций). Наконец в марте 1960 г. начались испытания 8-колесного автомобиля ЗИЛ-135Е – первого детища СКВ, пошедшего в большую серию и на вооружение. Ракетоносцы и грузовики ЗИЛ-135К, Л, ЛМ, М выпускались в Брянске почти три десятилетия, и по сей день используются в качестве шасси в ракетных комплексах «Луна», «Редут», «Ураган».

К этому же времени относится и создание ВПУ – вертолетной пусковой установки для крылатых ракет, которая должна была доставляться к месту пуска вертолетом. Очень интересная конструкция не стала массовым образцом (в первую очередь, из-за нехватки тяжелых вертолетов), но на ней были отработаны электрические мотор-колеса, что пригодилось впоследствии.

Особая страница деятельности СКВ – отработка принципиально новых движителей. От внимания Виталия Андреевича не ускользнули ни пневмокатки, ни шнеки, ни «аэролл» и гусеницы Авенариуса. А как вам такое решение: ОТКАЧАТЬ воздух из шин? Эластичные камеры деформируются, превращаясь… в некое подобие гребных колес! Не стремясь доводить машины до серии (жалко было время терять), Грачев попробовал практически все схемы. Не случайно его соратники и ученики говорят: после грачевских экспериментов для нас не осталось загадок в процессах взаимодействия шасси с грунтом.

А вот что Грачев не принимал во внимание никогда, так это технический уровень автомобильной промышленности страны. Пользуясь немалым авторитетом вне родного ведомства, он мог заказать те или иные агрегаты у авиастроителей или ракетчиков; стал пионером внедрения стеклопластиковых конструкций, охотно использовал легкие сплавы; отработал мотор-колеса (да и электротрансмиссию в целом) на ЗИЛ-135Э; неоднократно пытался поставить на колеса газотурбинные и реактивные двигатели; с огромным интересом следил за работами по электрохимическим топливным элементам…

Надо ли говорить, что и отраслевое, и заводское руководство относилось к его деятельности, мягко говоря, насторожено? Из-за прямого саботажа руководства ЗИЛа страна осталась без лучшей в мире амфибии ЗИЛ-135П; завод отказывался осваивать комплекс ПЭУ – поисково-эвакуационных установок, созданных по заказу ВВС и космических частей Министерства обороны для поиска спускаемых аппаратов космических кораблей.

КОСМИЧЕСКИЕ ЗАБОТЫ АВТОКОНСТРУКТОРА

Разработка ПЭУ-1 началась еще до полета П.И. Беляева и А.А. Леонова, которые приземлились вместо казахской степи в пермской тайге. Да и не поиск людей были главной ее целью, а нахождение фотопленки, возвращаемой на Землю в спускаемых аппаратах спутников-разведчиков. Задача же перед разработчиками стояла непростая… К месту работы машина должна перебрасываться вертолетом Ми-6, отсюда – ограничения по массе и габаритам. С другой стороны, определен и вывозимый груз – спускаемый аппарат, тоже вполне конкретных размеров и веса. В этих жестких рамках надлежало создать конструкцию, которая, во-первых, не имела бы ограничений по проходимости (да еще и плавала), а во-вторых, была бы оснащена радиооборудованием для поиска севшего космического объекта по радиомаякам. Шесть колес, стеклопластиковый корпус, алюминиевый каркас, любимая Грачевым бортовая трансмиссия… ПЭУ-1 должна была эвакуировать спускаемый аппарат. Для людей, вернувшихся из сложного и длительного полета, сделали ПЭУ-2, в которой нашлось место и для пассажирской кабины, – но в серию машина не пошла, так как не влезала в вертолет. Тогда в дополнение к грузовой ПЭУ-1 (ПЭУ-1Б) сделали еще и пассажирскую (точнее – медицинскую) ПЭУ-1М. Всего с 1966 по 1979 г. выпустили 22 ПЭУ первого поколения.

Однако проходимость ПЭУ оказалась не абсолютной. Это выяснилось, когда «Союз-23» с космонавтами В.Д. Зудовым и В.И. Рождественским угодил в озеро Тенгиз. Спасательная машина увязла в болоте – тонкий лед не держал, а мелководье не давало плыть; космонавтов спас вертолетчик – в нарушение всех мыслимых инструкций он поднял спускаемый аппарат вместе с экипажем…

После этого родился проект комплекса машин: грузовая амфибия доставляет к совершенно непроходимому участку шнекоход (у которого для движения лишь одно противопоказание – как раз твердый грунт), а уж тот спасает космонавтов и вытягивает спускаемый аппарат к грузовику. Новое семейство машин ЗИЛ-4906 «Синяя птица» (см. подробнее >>>) приняли на вооружение уже после смерти Виталия Андреевича.

К сожалению, не была реализована другая конструкция Грачева, создававшаяся для космоса, – ракетовоз ЗИЛ-135Ш. Он проектировался для перевозки баков сверхтяжелой ракеты-носителя Н1 от Гурьева на Каспии (туда из Куйбышева их можно было довезти по воде) до Байконура. Через пустыню требовалось доставить тонкостенные сферы диаметром до 12 м! Компоновку приняли по тем временам уникальную: 36 стоек с мотор-колесами, на которые опиралась бы общая рама размерами 21,1 х 10,8 м с дизель-генераторами. Колеса использовались самолетные, от Ил-18, моторы – отработанные на ВПУ. Стойки могли поворачиваться на 360° и выдвигаться на 1 м, парируя неровности дороги.

Естественно, такая машина нашла бы широкое применение на многочисленных стройках огромной страны, тем более что число опорных колесных стоек могло меняться под требуемые грузоподъемность и габариты. Увы, преемник С.П. Королева В.П. Мишин отказался от этой машины, и все закончилось отработкой колесных стоек на «макете Ш».

Ну а последними проектами Виталия Андреевича Грачева стали ракетовозы для грунтовых межконтинентальных комплексов «Тополь» и «Молодец». Конструктор предлагал 10-осные амфибии со стеклопластиковыми корпусами и газотурбинными двигателями с электротрансмиссией. Смерть 24 декабря 1978 г. прервала не только эту работу… Из незавершенных при жизни разработок В.А. Грачева лишь «Синяя птица» стала не просто вехой славного творческого пути, но и живым памятником выдающемуся конструктору – сегодня эти машины выпускаются и продаются под маркой «ГВА»…