К списку публикаций

Бронеавтомобили Кегресса

Монография.

Первый в мире полугусеничный автомобиль спроектировал и изготовил работавший в России французский подданный Адольф Кегресс. Родившись во Франции в 1879 году, в начале ХХ века он перебрался в Петербург, где в 1904 году поступил механиком в моторный отдел завода «Лесснер». В 1906 году Кегресс познакомился с начальником военно-походной канцелярии Его Императорского Величества князем В.Н. Орловым, который и пригласил 28-летнего французского специалиста на должность заведующего технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража в Царском Селе. В то время автомобили гаража эксплуатировались только с апреля по ноябрь – зимой движение по заснеженным дорогам было практически невозможным. Любивший быструю езду Кегресс неоднократно жаловался на это Орлову, который как-то предложил французу придумать что-нибудь для решения данной проблемы. В январе 1909 года Кегресс на базе легковой машины французской фирмы «FL» изготовил «автосани» для движения по снегу. Под передней осью были установлены лыжи, а на задние колёса одевалась гусеница из верблюжьей шерсти, которая натягивалась специальными барабанами. Проведённые испытания показали хорошие результаты, и Кегресс получил от Орлова «добро» на проведение дальнейших работ. В 1911 году в мастерских Императорского гаража установили «приборы Кегресса» на 45-сильный легковой автомобиль «Мерседес». В отличие от первого варианта гусеничный ход монтировался вместо задних колёс (без переделки машины). Теперь в его конструкции имелось две опорные тележки, позволявшие равномерно распределять давление машины на грунт, а сама лента изготавливалась из резины с завулканизированной в неё тканевой лентой. Привод от задней оси к паре ведущих катков (по одному на борт) осуществлялся 2-мя цепями. Ведущие колёса за счёт трения приводили в движение гусеничные ленты. В феврале 1911 года автосани «Мерседес» совершили первый пробег в окрестностях Царского Села, а затем, после доработки конструкции, испытывались в 1911 – 1912 годах. В 1913 году мастерские Императорского гаража заключили соглашение с «Русско-Балтийским вагонным заводом» (РБВЗ) на установку «приборов Кегресса» на автомобиле «Руссо-Балт» тип С, который был изготовлен в том же году. 10 февраля 1913 года автосани Кегресса участвовали в организованной Санкт-Петербургским автоклубом гонке по льду Финского залива Петербург – Кронштадт – Петербург, и вошли в пятёрку машин, преодолевших дистанцию менее чем за 2 часа. В феврале 1914 года «Руссо-Балт» с приспособлениями Кегресса испытывался в окрестностях Петербурга по маршрутам Царское Село – Павловск – Царское Село и Царское Село – Луга – Царское Село общей протяженностью 260 вёрст. При этом машина легко двигалась по целине, преодолевала канавы и кустарник, развивая скорость до 35 верст в час, а по шоссе до 55 вёрст в час. По результатам этих испытаний А. Кегресс 31 мая 1914 года получил привилегию (патент) № 26751 на «автомобильные сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами, и снабжены поворотными полозьями на передней оси». После начала Первой мировой войны Кегрессу присвоили звание прапорщика Русской Армии, при этом он продолжал работу над совершенствованием конструкции своего приспособления для автомобилей различных марок. Например, в августе 1915 года руководство Российского Императорского автомобильного общества выступило с инициативой об оснащении 5-ти автомобилей движителем Кегресса и формирования из них автосанитарного отряда. Работы велись на Путиловском заводе под руководством инженера Б. Харитонова при непосредственном участии А. Кегресса, в качестве базы использовались автомобили французской фирмы «Рено». В июле 1916 года эти машины в составе санитарной колонны имени Наследника Цесаревича, убыли на Северный фронт, где хорошо зарекомендовали себя в условиях бездорожья и снежной целины: «Автосани во время опыта действительно поразительно свободно брали все препятствия, которые являлись для обыкновенных автомобилей, безусловно, непроходимыми». Одновременно с разработкой проекта установки своего движителя на санитарных «Рено», Кегресс выступил с предложением изготовлением автосаней своей конструкции для нужд армии. В октябре 1915 года он представил на рассмотрение технического комитета ГВТУ образец, чертёж и описание автосаней своей конструкции. Комитет высказал мнение, что «крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение». После утверждения разработанных Кегрессом чертежей, весной 1916 года в его распоряжение передали 1 броневик «Остин» 2-й серии. Машина получила усиленный вариант гусеничного движителя, изготовленного с учётом возросшей (по сравнению с легковыми автомобилями) массы. Для удобства испытания БРА и перевозки необходимых запчастей и инструмента задняя часть броневого корпуса была демонтирована и вместо неё устроен грузовой кузов с сиденьями. 3 августа 1916 года «Остин» с движителем Кегресса испытывался Комиссией по бронеавтомобилям в окрестностях Петрограда. Генерал-майор Филатов в своём рапорте об этом писал: «Автомобиль шёл по шоссе из Царского Села в Пулково со скоростью до 40 вёрст в час. Свернул с дороги на целину, преодолел придорожную канаву глубиной около 1,5 аршина и шириной в 2 аршина, затем пошёл со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности.

... поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. При подъёме шофёр имел возможность местами ставить 2-ю скорость. Перегревания мотора замечено не было. Наконец, автомобиль без особых усилий перешёл небольшое кочковатое болото, где, местами, вода сплошь покрывала почву. Никаких поломок замечено не было, за исключением погнутия левых направляющих дуг». После устранения недостатков «Остин» с приспособлением Кегресса убыл в Могилёв, для показа в Ставке Верховного Главнокомандующего. Здесь машину продемонстрировали императору Николаю II, на которого она произвела благоприятное впечатление, а также испытали на бездорожье, а также пробегом из Могилёва в Царское Село. 12 сентября 1916 года командир Запасной броневой роты направил председателю Комиссии по бронеавтомобилям генерал-майору Филатову рапорт об этих испытаниях: «Первое испытание было произведено в районе Могилёвской губернии, по маршруту, утверждённому генералом Кондзеровским. Число вёрст пробега – 286 вёрст, число часов движения – 31 час 20 минут, вес автомобиля с нагрузкой – 332 пуда 20 фунтов (5320 килограмм). Заключение испытательной Комиссии:

1. Преимущества приспособления прапорщика Кегресса заключается, главным образом, в возможности проходить по непроходимым для обыкновенного автомобиля дорогам, без дорог, через канавы, на очень крутые подъёмы и спуски, по пескам и топким болотистым местам.

2. Прошедшие за время пробега повреждения указывают на необходимость упрочить коромысла роликовых тележек, и устранить возможность перекоса приспособлений от боковых толчков.

3. Приспособление Кегресса с вышеуказанными изменениями являются вполне законченным по конструкции механизмом, и в этом виде может быть передано на заводы для изготовления.

4. Потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне велика и спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к серийному изготовлению приспособлений Кегресса для необходимого количества автомобилей всех типов – броневых, грузовых и легковых.

2-е испытание было проведено в составе вышеуказанной Комиссии от г. Могилёва на Днепре до Царского Села, согласно заданному маршруту. Число вёрст пробега – 725, число часов движения – 34 часа 15 минут, вес автомобиля с нагрузкой 332 пуда 20 фунтов. Заключение Комиссии:

1. Опытный пробег Могилёв – Царское Село имел своей задачей испытать приспособление Кегресса на выносливость при движении по шоссейным дорогам в дополнение к проведённому 2 – 6 сентября с.г. испытанию при движении по бездорожью в районе Могилёвской губернии на расстояние 286 вёрст.

2. Происшедшее повреждение передаточной цепи (лопнуло одно звено) таково, что даёт полное основание предполагать какую-либо случайность, не зависящую от приспособления, так как остальные звенья оказались исправными. При всём этом имеется полная возможность снять повреждённую цепь и продолжать движение без неё.

3. Повреждения резиновых лент указывают на необходимость более тщательного и совершенного их изготовления с расчётом на работу их при огибании шкивов. Повреждение гребня, находящегося на внутренней поверхности ленты, указывает на необходимость установить более соответствующее соотношение высоты гребня к диаметру ведущих роликов, так как главная причина срывания частей гребня заключается в надавливании на них осей роликовых тележек».

После рассмотрения результатов испытаний руководство ГВТУ утвердило план изготовления автомобилей на приборах Кегресса, всего 143 легковых и грузовых машины, а также 39 броневиков. Изготовление приспособлений поручили Путиловскому заводу. В качестве базы для полугусеничных броневиков предполагалось использовать «остины» с 2-мя постами управления, бронировку которых планировалось вести на Путиловском заводе. Впоследствии планировалось переделать, таким образом, все остальные броневики этой марки (кроме 1-й серии), а также «фиаты», изготовление которых вёл Ижорский завод. К началу 1916 года инженеры Путиловского завода совместно с Кегрессом переработали конструкцию приспособления, испытав его на том же «Остине» 2-й серии, который уже испытывался в августе – сентябре 1916 года. Машина получила усиленные тележки и дуги с роликами, а колёса на передней оси заменили уширенными, но меньшего диаметра. Кроме того, броневик получил бронировку кормы и задний пост управления по типу, принятому для машин этой марки, после чего машину передали в гараж Запасного броневого дивизиона. Дальнейшая её судьба неизвестна. Весной 1917 года чертежи для установки приспособления Кегресса на «остины» Путиловского завода были готовы, и переданы в производство. Но из-за революционных событий установить их на броневики не удалось, хотя Путиловский завод и изготовил 34 комплекта деталей для них. Не удалось наладить выпуск и 3-х тонных полугусеничных грузовиков «Паккард» – такие машины были в программе Путиловского завода. А вот легковые «паккарды» с приспособлениями Кегресса выпускались, причём на одном из них испытывалась гусеничная лента из проволочных тросов, более прочная, чем резиновая. Всего, по разным данным, изготовили до 30 легковых полугусеничных «паккардов». Что касается броневиков, то к их производству вернулись уже при Советской власти – летом 1919 года. При этом бронировку «остинов» и окончательную сборку машин вёл Ижорский завод, а изготовление приспособлений Кегресса – Путиловский. Всего с июля 1919-го по март 1920-го года изготовили 12 таких бронеавтомобилей, именовавшихся в документах «Остин-Кегресс». Они использовались в боях Гражданской войны в составе автобронеотрядов Красной Армии, при этом 2 машины данного типа были захвачены поляками в марте – апреле 1920 года. Что касается самого А. Кегресса, то весной 1917 года он уехал из России во Францию, где запатентовал вариант своего гусеничного движителя с принудительным зацеплением ленты. Этот вариант он прорабатывал ещё в России – опыт эксплуатации машин его конструкции показал, что ведущие барабаны часто буксовали на резиновой ленте, между ними набивались снег и грязь, в результате чего гусеница рвалась или соскальзывала. Во Франции А. Кегресс работал на фирме «Ситроен», которая в 1922 году приобрела патент на его движитель. 1-й автомобиль «Ситроен-Кегресс» с принудительным зацеплением гусеницы испытывался в Африке в 1922 – 1923 годах, показав хорошие результаты. Впоследствии во Франции и других странах спроектировали и изготовили большое количество различных полугусеничных машин по типу автомобилей с движителем А. Кегресса. Сам изобретатель умер в 1943 году.

Монография – 1.

С началом войны Кегресс напомнил о своём изобретении движителя и в 1915 году, представил его техническому комитету Главного Военно-Технического Управления. В августе – сентябре 1916 года «Кегресс» испытывали пробегом между Могилёвом и Царским Селом. «Автомобиль свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошёл со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия – так было записано в протоколе испытаний. Полугусеничный ход не был новостью, но движитель Кегресса, состоявший из гусеничных тележек свободно крепившихся вместо колёс на полуоси заднего моста, позволял сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль. Привлекали так же малый вес движителя, сравнительно плавный и малошумный ход, хотя даже по тем временам резинотканевая гусеница была куда уязвимее металлической. Разработали программу создания целого «Флота» вездеходных «Самоходов» – от легковых штабных до грузовиков и БРА. Россия получила шанс выйти вперёд в военном использовании «Сухопутного мотора». Улучшенную гусеницу сделали на заводе «треугольник». Путиловскому заводу заказали 60 полугусеничных пулемётных БРА, а также переделку автомобилей «Рено», «Паккард», «Морс» – всего около 200 машин.

Дело разворачивалось, но подкатили тяжёлый финансовый кризис, забастовки, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждёт ничего хорошего, Кегресс вернулся на родину, где не без успеха реализовал своё изобретение. Усилиями его, инженеры Хинстина и автомобилестроителя Ситроена в 1921 году появляется «Автогусеница Ситроен» 10-CV-B-2. Попытки оснастить «Кегрессами» старые БРА «Пежо» не удались, как и установка резиновой гусеницы Кегресса на лёгкие танки «Рено». Зато армия заказала БРА «Панар-Кегресс-Хинстин» М-29 (Р-16), а автомобили «Ситроен-Кегресс» и «Панар-Кегресс» использовались в батальонах «возимых драгун».

Заметим, что ГВТУ предъявило ко всем БРА среднего и тяжёлого класса довольно жёсткое требование защиты от остроконечных винтовочных пуль на дальности от 50 метров и далее. Изнутри корпус подбивался войлоком для защиты экипажа от мелких осколков брони. В диаметральной плоскости ставились 2 башни с 7,62-мм пулемётами «Максим» и углами наведения по горизонтали до 280 градусов. Имелся задний пост рулевого управления.

«Кегрессам» придавали большое значение – 15 декабря 1919 года Ленин запрашивал: «нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней «Кегресс» тяжёлых и 2 лёгких) для Южфронта». Да и самого Ленина между Москвой, Горками и Костино возили автосани – «Кегресс», переделанные из Роллс-Ройс «Силвер Гоут» 40 – 50.

В 20–30 годы в СССР неоднократно пытались усовершенствовать движитель. «Кегрессовский» ход с улучшенным зацеплением использовали в «ЗИС-22М» и «ЗИС-42», съёмные комплекты выпускали для «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5» – модели «ГАЗ-65» и «ЗИС-33». В начале Второй мировой поляки применяли «Ситроен-Кегресс» WR-28, французы «Панар-Кегресс» Р-16, РККА зимой 1939 – 1940 годов на карельском перешейке «ЗИС-33» и «БА-30», а грузовики «ЗИС-42» и «ЗИС-42М» провоевали до конца войны. Самыми массовыми «Кегрессами» стали американские полугусеничные БТР, созданные ещё в 1940 году без участия Кегресса, но по его схеме – на базе серийного грузовика с установкой резинометаллической гусеницы на заднем мосту и защитного барабана перед передним. С 1941 по 1944 год выпустили 53813 таких БТР моделей от «М-2» до «М-17», из них около 2800 поставили по Ленд-лизу в СССР. В ряде стран это достойное завершение «Кегрессов» остаётся на службе до сих пор. Таким образом, из всех работ по вездеходным боевым машинам, которые велись в России, движитель «Кегресса» оказался наиболее перспективным.

Сергей Егоров

К списку публикаций