После Второй мировой войны во многих точках планеты стали возникать многочисленные локальные военные конфликты. Командование ВВС США в 1963 г. объявило конкурс на разработку специального противопартизанского самолета. Самолет должен был прийти на смену уже устаревшим на тот период бомбардировщику B-26 и штурмовику A-1. По условиям конкурса самолет (программа получила название COIN, т. е. противопартизанский самолет) должен был отвечать высоким требованиям и при этом быть недорогим. Он должен быть двухдвигательным с ТВД, двухместным, с тандемным размещением экипажа, базироваться на плохо подготовленных площадках ограниченных размеров и также действовать с палубы авианосца. Взлетно-посадочная дистанция — не более 240 м даже при наличии препятствия высотой до 15 м.

Чтобы эффективно бороться с боевиками и партизанами, самолет должен иметь отличный обзор из кабины. По условию конкурса будущий самолет, построенный как сухопутный, в зависимости от обстоятельств мог бы действовать и с водной поверхности, с заменой колесного шасси на поплавки. Противопартизанский самолет должен был иметь всевозможное вооружение: встроенные пулеметы, бомбы и НАР. Самолет, кроме нанесения ударов бортовым оружием, предназначался и для ведения разведки, перевозки людей и грузов. Имея небольшую скорость (она ограничивалась 500 км/ч), он мог сопровождать вертолеты. Время патрулирования в заданном районе устанавливалось не менее двух часов.

В сентябре 1963 г. подготовленное техническое задание было разослано абсолютно всем американским и одной канадской авиастроительным фирмам. На это предложение откликнулись не все фирмы, а только девять из них. Через некоторое время остались только три фирмы: «North American» со своим проектом самолета NA-300, «Convair» (проект «модель 48») и самолет «Мартин». Независимо друг от друга проекты этих фирм имели одну общую черту — самолеты представляли собой монопланы, выполненные по двухбалочной схеме с короткой гондолой-фюзеляжем. После обсуждения победителем конкурса была названа фирма «North American» с проектом самолета NA-300, впоследствии OV-10 «Бронко». Этот проект особенно понравился командованию ВМС США, ведь оно было главным заинтересованным лицом в организации этого конкурса. Но в подобном самолете были заинтересованы и армия, и корпус морской пехоты. Армия и морские пехотинцы высказались за другой проект — «модель 48» фирмы «Конвэр».

Министерство обороны, под давлением руководства армии и корпуса морской пехоты, вынуждено было пойти на заключение контракта с фирмой «Convair». Контракт предусматривал постройку опытного самолета и проведение его летных испытаний. Полномасштабное проектирование и изготовление летного экземпляра завершились в очень короткие сроки, всего за 40 недель. В сентябре 1964 г. первый опытный прототип был построен. Самолет фирмы, под названием M48 «Charger», впервые поднялся в воздух в ноябре 1964 г. Летная жизнь единственного построенного экземпляра оказалась недолгой. 9 октября 1965 г. самолет, пилотируемый летчиком ВМФ, разбился при выполнении вынужденной посадки с одним работающим двигателем на авиабазе Сан-Диего. Самолет Convair M48 «Charger» налетал всего 193 часа, из которых 162 часа пилотировали летчики-испытатели фирмы, 21 час — военные летчики и 10 часов — летчики NASA.

Самолет Convair M48 «Charger» представлял собой двухбалочный высокоплан с центральной гондолой с кабиной экипажа. Конструктивно самолет выполнен практически целиком из алюминиевых сплавов, из стеклотекстолита изготовлены лишь носовой обтекатель фюзеляжа и законцовки крыла. Силовая установка должна была состоять из двух турбовинтовых двигателей Т74 фирмы «Пратт-Уитни» мощностью по 650 э. л. с. На двигателе были установлены трехлопастные винты противоположного вращения. Но на первой машине были установлены другие двигатели Т76 фирмы «Гаррет-Эрисерч» мощностью по 550 л.с. Потоки от винтов обдували почти все прямоугольное крыло с четырехсекционными закрылками по всему размаху и давали большой прирост подъемной силы. Дополнительному увеличению подъемной силы крыла способствовали и носовые щитки, расположенные между фюзеляжем и мотогондолами. Гондолы ТВД плавно переходили в концевые балки, которые соединялись Т-образным хвостовым оперением.

На самолете был установлен управляемый стабилизатор оригинальной конструкции, разделенный на две части, причем хвостовая секция отклонялась в сторону, противоположную отклонению носовой части — тем самым достигалось изменение кривизны профиля стабилизатора и, соответственно, возрастала величина создаваемой им подъемной силы. Кроме элеронов, на крыле имелись и интерцепторы, которые включались в систему управления только на малых скоростях, когда эффективность элеронов заметно падает. На самолете было установлено трехопорное шасси с носовой стойкой. Двухместная катапультируемая кабина закрыта большим общим каплевидным фонарем. Лобовой козырек сделан из пулестойкого стекла. Члены экипажа размещались на катапультируемых креслах класса 0-0, установленных тандемом. Управление самолетом возможно только с переднего кресла, второй член экипажа должен был вести наблюдение, сбрасывать парашютистов или грузы.

Броня на опытной машине не устанавливалась, хотя в случае запуска самолета в серию бронирование членов экипажа не исключалось. Листы алюминиевой брони можно было навешивать на фюзеляж снаружи, в районе кресел летчика и наблюдателя. Кроме того, конструкция «Чарджера» предусматривала установку бронелистов в передней и нижней частях фюзеляжа. Безопасность экипажа при выполнении боевого задания обеспечивалась не столько за счет бронирования кабины, сколько продуманной компоновкой и высокой маневренностью самолета на малых скоростях и малых высотах. Для перевозки людей и грузов на центроплане за кабиной экипажа могла устанавливаться специальная кабина, рассчитанная на пятерых десантников или троих ранеых на носилках.

Вооружение — четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов. Пулеметы монтировались в двух блистерах по бортам фюзеляжа. На пяти узлах подвески можно было размещать широкий ассортимент вооружения: от УР «Сайдуиндер» до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному — под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и еще один — под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг).

Фирме «Convair» не удалось выиграть победу в конкурсе у своего конкурента, фирмы «Норт Америкен», хотя, по мнению многих, их самолет выглядел предпочтительнее. Здесь сыграла большую роль политика, а также лоббирование. Созданные этими фирмами противопартизанские самолеты так и не оправдали возлагавшиеся на них надежды. Эти функции стали выполнять двухместные реактивные учебно-боевые машины, легкие штурмовики.

Технические характеристики Convair M48 «Charger»
Экипаж, чел  2
Размах крыла, м  8.38
Длина самолета,м  10.61
Высота самолета,м  4.14
Площадь крыла,м2  24.10
Масса, кг
- пустого самолета  2040
- нормальная взлетная  3220
- максимальная взлетная  3300
- топлива  530
Тип двигателя  2 ТВД Pratt Whitney T76 (T74)
Мощность, л.с.  2 х 550 (650)
Максимальная скорость, км/ч
- у земли  510
- на высоте  740
Крейсерская скорость, км/ч  450
Перегоночная дальность, км  4800
Боевой радиус действия, км  470
Продолжительность патрулирования, ч  2
Практический потолок, м  6400
Полезная нагрузка:  5 десантников или 900 кг груза в грузовом отсеке или 3 носилок с ранеными
Вооружение:  четыре 7,62-мм пулемета М60 с боезапасом по 500 патронов.
На пяти узлах подвески можно было размещать широкий ассортимент вооружения: от УР Сайдуиндер до пулеметных контейнеров. По одному пилону имелось на концах крыла (расчетная нагрузка до 270 кг), еще по одному — под корневыми участками крыла (нагрузка до 500 кг) и еще один — под фюзеляжем (нагрузка до 270 кг).