Первым реактивным самолетом ОКБ П.О.Сухого был опытный истребитель Су-9, с двумя турбореактивными двигателями РД-10 в гондолах под крылом. В начале 1944 г. по решению ГКО СССР в системе Наркомата авиапромышленности (НКАП) организовали специализированный НИИ-1 (с 1946 г. МАП), объединивший конструкторские коллективы, работавшие над реактивными двигателями. В стенах нового института, в группе A.M.Люльки полным ходом начались работы по созданию экспериментального экземпляра ТРД С-18, создаваемого на основе довоенного проекта РД-1. Первым на эти разработки отреагировал главный конструктор П.О.Сухой, и с середины 1944 г в его ОКБ в инициативном порядке начались предварительные изыскания по истребителю с двумя такими двигателями. В течение следующего года эти работы по истребителю то включались в тематический план завода № 134, то исключались и в конце концов так и остались в разряде инициативных. К этому времени первый С-18 уже прошел начальные испытания на малых оборотах. Далее последовали новые исследования и испытания, а сроки получения лётных экземпляров двигателя отодвигались все дальше и дальше.

И.О.Сухой в сложившейся ситуации был вынужден ориентироваться на трофейные моторы Jumo 004. В октябре 1945 г эскизный проект самолёта с заводским обозначением «Л» был утвержден 7-м главком НКАП, а в декабре — главным инженером ВВС. Согласно проекту, новый самолёт предназначался для ведения активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками в прифронтовой зоне и представлял собой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с двухлонжеронным трапециевидным крылом. Мотогондолы размещались под крылом. В носовой части фюзеляжа находился отсек вооружения, а в центральной — мягкие топливные баки и кабина пилота. Шасси — убираемое, трех-опорное с носовой стойкой. Горизонтальное оперение имело небольшое положительное поперечное «V» и устанавливалось в основании киля. Вскоре эскизный проект получил в заводских документах шифр «К».

К моменту предъявления макета Государственной комиссии проектировщики внесли в будущий истребитель ряд конструктивных изменений, предусмотрели установку бомбардировочного вооружения и предварительно проработали возможность оснащения самолёта взлетными пороховыми ускорителями. В начале февраля 1946 г макет был утвержден с рядом замечаний командующим ВВС маршалом авиации А.А.Новиковым. Затем постановлением СНК СССР и приказом НКАП главного конструктора и директора завода №134 П.О.Сухого обязали: «Спроектировать и построить одноместный истребитель с двумя двигателями ЮМО-004. Самолёт построить в двух экземплярах и предъявить на лётные испытания 1 ноября 1946 г.». Тогда же машина получила наименование Су-9.

25 января 1946 г был издан приказ, гласивший: «устанавливать на новых опытных самолётах, обладающих максимальной скоростью свыше 700 км/ч, выбрасывающиеся сиденья по типу сидений немецких самолётов He-162 и He-219». Взяв за основу кресло истребителя He-162, в ОКБ доработали его, установив на телескопическую тележку, увеличивающую направленный ход кресла в пределах кабины и тем самым снизили перегрузки, действующие на лётчика при катапультировании. По предварительным расчетам, доработанное кресло в сравнении с исходным образцом на 30% повышало скорость безопасного катапультирования. В ЛИИ МАП исследовали кресло и выдали заключение, свидетельствующее о его надежности и безопасности, что дало право установить его на самолёт.

Одноместный истребитель Су-9 представлял собой цельнометаллический двухдвигательный среднеплан со свободнонесущим трапециевидным крылом, однокилевым вертикальным оперением и трехколесным убираемым шасси с носовой опорой. Фюзеляж — неразъемный, овального сечения конструкции полумонокока с гладкой обшивкой. Его каркас состоял из 33 шпангоутов, связанных четырьмя лонжеронами и стрингерами. В носовой части под легкосъемными панелями располагался отсек вооружения, где размещались три пушки и фотокинопулемет. Под ним находилась ниша передней опоры шасси. Далее располагался передний 1300-литровый топливный бак. В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, закрытая каплевидным фонарем со сдвижной задней частью. Для защиты летчика предусматривалось бронирование: спереди — бронеплита толщиной 15 мм (перед баком) и 90-мм бронестекло; сзади — 12-мм бронеспинка и плита под сиденьем, а также 6-мм заголовник. За кабиной находился отсек заднего топливного бака объемом 1066 л, а под ним — ниши основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа размещалось радио- и электрооборудование, а также парашютная тормозная система.

Крыло — однолонжеронное с двумя дополнительными продольными стенками состояло из двух консолей, каждая из которых крепилась к фюзеляжу с помощью четырех стыковочных узлов. Для передачи крутящего момента обшивка крыла по контуру корневой нервюры крепилась болтами к приклепанному к фюзеляжу силовому угольнику, снабженному анкерными гайками. Профиль корневой части крыла — ЦАГИ 12145, концевой — ЦАГИ 1010-12. Установочный угол крыла — +Г, поперечное «V» — +4″20′. Элероны — однолонжеронные, отклонялись на ±17′ 30′. В корневой части левого элерона располагался триммер. Закрылки размещались между фюзеляжем и мотогондолами и отклонялись вниз на угол до 50″. Тормозные щитки находились между мотогондолами и элеронами, состояли из верхней и нижней половин и могли открываться как синхронно — вверх-вниз на угол до 57,5″, так и только вниз (нижняя половина), одновременно с выпуском закрылков.

Хвостовое оперение включало двухлонжеронный киль с рулем направления и переставной трехлонжеронный стабилизатор с рулем высоты. С помощью специального механизма угол установки стабилизатора можно было изменять от +3′ до -6′ 30′. Руль высоты отклонялся на углы от +30″ до -25″, а направления — на ±30′. Рули оснащались триммерами. Передняя опора шасси оснащалась спаренными колесами и убиралась в фюзеляж по потоку. Основные опоры крепились на консолях крыла. Во время уборки колеса поворачивались на 90′ относительно стоек и прятались в фюзеляжную нишу. Все колеса — тормозные. Размер пневматиков основных опор — 750×260 мм, носовой — 500×150 мм. Силовая установка включала два ТРД РД-10 (с возможностью замены на Jumo 004), которые подвешивались под консолями на трех узлах. Топливом служил керосин. Система питания горючим состояла из двух мягких баков, расположенных в фюзеляже, подкачивающих насосов, топливного крана и трубопроводов. Протектированные топливные баки мягкого типа устанавливались в специальные ниши фюзеляжа спереди и сзади кабины пилота. Общий запас топлива в них при нормальном взлетном весе составлял 1372 кг, в перегрузочном варианте — 1852 кг.

На самолёте Су-9 была отработана установка двух стартовых пороховых ускорителей взлета типа У-5, которые позволяли сократить длину разбега на 45-50 % (457 м с ускорителями против 910 м — без них). Стартовые ускорители тягой по 1150 кг, работавшие в течение 8 с, монтировались по бортам фюзеляжа за задней кромкой крыла. Специальные замки обеспечивали автоматическое сбрасывание ускорителей после их выключения. Значительное увеличение посадочных скоростей привело к необходимости принятия мер для уменьшения длины пробега. На Су-9 был применен посадочный тормозной парашют, значительно (примерно на 30%) сокративший длину пробега (660 м с тормозным парашютом против 960 м — без него).

Вооружение самолёта Су-9 включало одну 37-мм пушку НС-37 и две 23-мм пушки НС-23. Предусматривалась установка батареи из четырех пушек НС-23. При необходимости НС-37 можно было заменить на 45-мм пушку Н-45. Для ведения стрельбы в кабине имелся коллиматорный прицел ПБП-1, а для ее контроля в носу располагался кинофотопулемет ПАУ-22. Управление стрельбой — электрическое: две кнопки устанавливались на ручке управления самолётом, электроспуски — на пушках. Перезарядка — электропневматическая с сигнализацией готовности оружия к стрельбе. Каждая пушечная установка имела свой счетчик оставшихся снарядов. Гильзы-звенья собирались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа. Снизу носовой части размещался легкосъемный бомбодержатель, позволявший подвешивать две бомбы ФАБ-250 или одну ФАБ-500. Правда, чтобы взлетная масса самолета осталась в пределах нормы, при использовании бомб требовалось демонтировать пушку НС-37.

Самолёт оснащался полным комплектом приборного, радио-, кислородного и фотооборудования в соответствии с ОТТ ВВС от 1946 г для истребителей такого класса. Радиооборудование включало: радиоприемник РСИ-6М, радиопередатчик РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10 с рамкой РМД, радиовысотомер РВ-2, прибор МА, прибор Тон-2. Для осуществления плановой съемки применялся аэрофотоаппарат АФА-НМ. Для аппарата в нижней части фюзеляжа был сделан фотолюк со створками, открывавшимися внутрь.

Сборка первого прототипа Су-9 завершилась 18 сентября 1946 г, а 5 октября он был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. В конце месяца летчик-испытатель института Г.М.Шиянов выполнил рулежки и подлеты. Из-за плохой погоды первый полет состоялся лишь 13 ноября 1946 г. Частые отказы двигателей, различные доводки систем самолёта, плохая погода, неполадки управления элеронами затягивали испытания. В начале мая 1947 г. при достижении приборной скорости 830 км/ч (М=0,72) на высоте 5000 м выявилось поперечное раскачивание самолёта и недостаточная путевая устойчивость. После этого главный конструктор решил изменить форму зализов между крылом и задней частью мотогондол, а для повышения путевой устойчивости — увеличить площадь вертикального оперения.

В целом заводские испытания подтвердили лётные характеристики, заданные постановлением правительства. 3 августа 1947 г. Су-9, пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС А.Г.Кочетковым, был показан в числе образцов новой техники во время воздушного парада в Тушино. 18 августа 1947 г. Су-9 передали в ГК НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. Ведущим летчиком-испытателем был назначен А.Г Кочетков, а для более объективной оценки самолёта его облетывали военные летчики-испытатели П.М.Стефановский, А.Г Прошаков, В.М. Хомяков и Г.А.Седов. В процессе Госиспытаний самолёт изучали на различных режимах. В том числе исследовали взлет в перегрузочном варианте, поведение машины на пикировании, при достижении предельно допустимого числа М=0,8 и выходе на перегрузки до 7,9 д. Проводились стрельбы по наземным целям, бомбометание, проверка спецоборудования в полете. По отдельной программе испытали модернизированную пушку Н-37.

Для уменьшения длины разбега и взлетной дистанции в начале ноября 1947 г самолёт Су-9 оснастили полученными из НИИ-1 опытными пороховыми ускорителями У-5. В то же время на Су-9 смонтировали парашютное тормозное устройство, использовав в качестве образца аналогичную систему трофейного бомбардировщика Ar.234. Испытания с этими новшествами, проведенные по отдельной программе, показали, что длина разбега сократилась в два раза, а пробега — с 1080 м до 660 м. Осенью 1947 г успешно прошел испытания на учебном бомбардировщике УТБ-2 бустерный механизм системы управления, разработанный в ОКБ И.О.Сухого. В апреле-июне 1948 г он был установлен и прошел испытания непосредственно на Су-9.

По заданию ВВС с весны 1947 г ОКБ Сухого приступило к проработке модернизации Су-9 в истребитель-перехватчик, оснащенный РЛС. 17 июля 1947 г. вышло постановление правительства о разработке бортовой РЛС «Торий», которая была возложена на НИИ-17 МАП, руководимый главным конструктором А.Б. Слепушкиным. П.О. Сухой предложил главкому ВВС концепцию развития истребителя-перехватчика: «… Конструкция самолёта Су-9 остается без изменений, за исключением носовой части, в которой устанавливается локатор перехвата «Торий» и две 37-мм пушки. Одновременно предусматривается установка приборов для слепой посадки. Лётные данные самолёта Су-9 будут резко улучшены во второй половине 1948 г., благодаря выпуску двигателя РД-14. Максимальные скорости самолета с РД-14 и на высоте равны соответственно 950 и 925 км/ч, а время подъема на 5 и 10 км уменьшится соответственно до 2,8 и 7,1 мин. Одновременно, в целях развития самолета Су-9, мною спроектирован истребитель-перехватчик с двумя двигателями РД-500, с герметичной кабиной, со следующими техническими данными:
Максимальная скорость:
- у земли 975 км/ч
- на высоте Н=5000 м 960 км/ч
Время на бора Н=5000 м 2,5 мин
Дальность полета на Н= 10000 м
в нормальном варианте 1550 км
Разбег без ускорителей 500 м».

С приближением окончания испытаний Су-9 становилось очевидным, что самолёт может быть востребован прежде всего как истребитель-перехватчик. 18 декабря 1947 г. Госиспытания официально завершились. В январе 1948 г. руководство ВВС подготовило проект письма И.В.Сталину и проект постановления правительства об утверждении акта Госиспытаний истребителя. Эти документы предусматривали запуск в серийное производство на новосибирском авиазаводе №153 машины в варианте истребителя-перехватчика, оснащенного гермокабиной, с возможностью установки локатора «Торий». Предполагалось также предъявить на испытания в августе 1948 г перехватчик с установленной РЛС и двигателями РД-500. Однако вместо этого последовала долгая переписка, споры между различными инстанциями ВВС, МАП и другими заинтересованными организациями, и в конце концов финансирование темы закрыли. 30 июля 1948 г. опытный Су-9 списали. В завершение рассказа об этом самолёте необходимо упомянуть, что летом 1946 г ОКБ Сухого разработало эскизный проект двухместного учебно-тренировочного самолета на базе Су-9. К сожалению, к реализации этого проекта так и не приступили.

Тактико-технические характеристики Су-9
Размах крыла, м   11.20
Длина, м   10.55
Высота, м
Площадь крыла, м2   20.20
Масса, кг
пустого самолета   4060
нормальная взлетная   5890
Тип двигателя   2 ТРД РД-10
Тяга, кгс   2 х 900
Максимальная скорость , км/ч
на высоте   885
у земли   847
Практическая дальность, км   1200
Максимальная скороподъемность, м/мин    5000
Практический потолок, м   12800
Экипаж   1
Вооружение:  одна 37-мм пушка Н-37 (с боезапасом в 40 снарядов) и
две 23-мм пушки НС-23 с общим боезапасом в 200 снарядов.
Бомбовая нагрузка — 2 бомбы ФАБ-250 или 1 ФАБ-500 (при подвеске бомб 37-мм пушка снималась)