Первый цельнометаллический самолёт
26 мая 1924 в небо поднялся самолёт АНТ-2
– первый отечественный цельнометаллический самолёт
Junkers J 1
Junkers D.I |
Первый в мире цельнометаллический самолёт
был создан в Германии в 1915
году. Это был экспериментальный
самолёт Junkers J 1, совершивший первый полёт 23 декабря 1915 года. За ним последовал серийный Junkers D.I – истребитель-моноплан кайзеровских ВВС, построенный в количестве 41 штуки. Самолёт был выполнен из материала, получившего название
дюралюминий или, сокращённо,
дюраль. Это коммерческое название происходит от города Дюрен, стоящего на берегу Рейна. Дело в том, что чистый алюминий слишком пластичен, и применять его в авиации невозможно. Но если в него добавить 4,5 % меди, 1,6 магния и 0,7% марганца, затем резко охладить и оставить при комнатной температуре на несколько суток, то прочность его пятикратно возрастает. Дюралюминий, открытый германским инженером-металлургом Альфредом Вильмом в 1903 году, первоначально применялся для строительства дирижабельных каркасов, а сделать из него самолёт впервые догадался лишь Хуго Юнкерс. Однако Junkers D.I не произвёл сенсации, и был воспринят современниками как технический курьёз. По окончании войны все мировые производители продолжали стоить аэропланы из дерева и обтягивать их тканью. Такое же положение было и в послереволюционной России, которой, казалось бы, сам Бог велел строить деревянные этажерки – никакая другая страна не могла похвастаться столь обширными
запасами древесины. Тем не менее, в России был один человек, который считал, что в нашей стране должны строиться дюралюминиевые самолёты. Этим человеком был Андрей Николаевич Туполев.
Ещё в 1923 году Туполев создаёт
цельнометаллические аэросани, а вскоре – цельнометаллический глиссирующий катер. Материалом для этих конструкций послужил кольчугалюминий – отечественный аналог немецкого дюраля, секрет которого немцы тщательно берегли. Однако в 1918 году в ЦАГИ был доставлен корпус того самого дюралевого Junkers D.I, сбитого махновцами на Украине. Весь сортамент дюралюминия, входивший в его конструкцию — лист гладкий, гофрированный, трубы, профили — подвергся лабораторным исследованиям. Помимо выяснения химического состава, были проведены металлографические исследования, определены механические свойства. Опытные плавки дюраля проводились сначала в литейной мастерской МВТУ, а затем на базе Кольчугинского завода по обработке цветных металлов. В ходе работ, к середине 1922 года, был получен кольчугалюминий, по своему качеству не уступающий немецкому дюралюминию. Он отличался от дюралюминия присутствием никеля и иным содержанием меди и марганца. После всесторонних испытаний образцов в лаборатории МВТУ у профессора Сидорина стало ясно, что отечественный дюралюминий пригоден для использования в самолетостроении. По городу Кольчугино, где находился завод, производящий русский дюраль, материал был назван кольчугалюминием. Попрактиковавшись на катерах и санях, Туполев приступил и к проектированию цельнометаллического самолёта. осле выбора схемы – свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом – приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были проведены сравнительные испытания двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга только обшивкой: гладкой и гофрированной.
Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета. Зато наличие гофра обеспечивало более равномерное распределение нагрузки, чем при гладкой обшивке, позволяло при имевшихся технологических возможностях применять более простые инженерные решения. Проведенные в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции дали хорошие результаты. Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом.
Во время строительства опытного образца Кольчугинский завод отпускал
Туполеву кольчугалюминий бесплатно.
После окончания сборки, в мае
1924 г., АНТ-2 был перевезен на
Центральный аэродром.
26
мая 1924 г. летчик Н. И. Петров
совершил на АНТ-2 первые пробные
полеты. Роль пассажиров
выполняли два мешка с песком.
Вполне удачные полеты позволили
Туполеву обратиться на следующий
день в Научный комитет
Главвоздухофлота с письмом: ЦАГИ
настоящим сообщает об окончании
постройки металлического
самолета с мотором Люцифер и
просит Вашего разрешения о
допуске к испытанию его на
Центральном аэродроме.
28 мая в присутствии руководства
У ВВС и ЦАГИ проходили
официальные испытания самолета
АНТ-2. На мерном километре была
достигнута скорость 169,7 км/ч.
С двумя пассажирами АНТ-2
поднимался на высоту 1000 м за 7
мин, на 2000 м за 17 мин, на
3000 м за 39 мин. Потолок при
этом достигнут не был. В
перегрузочном варианте (с тремя
пассажирами) высота 2000 м была
достигнута за 25 мин. Испытания
проходили успешно. С 11 июня
АНТ-2 летал уже с пассажирами.
Начались его эксплуатационные
испытания.
1 июля 1924 г. АНТ-2 участвовал
в воздушном параде,
организованном Обществом друзей
воздушного флота (ОДВФ) в связи
с торжественной передачей XIII
съезду партии эскадрильи
самолетов им.В.И.Ленина. В нее
входило 19 разведчиков Р-1
конструкции Н.Н.Поликарпова,
купленных на средства ОДВФ.
АНТ-2 летел на правом фланге
своих иностранных собратьев –
также металлических Ю-13 – и
обращал на себя внимание
необычностью конструкции и
легким изящным видом.
Одновременно с проектированием,
постройкой, а затем и
испытаниями АНТ-2 в НОА была
начата подготовка к его
серийному выпуску. Для этой цели
А.Н.Туполев решил использовать
небольшую мастерскую
Кольчугинского завода, в которой
изготавливались металлические
лыжи и аэросани. АНТ-2 был
изготовлен в пяти экземплярах,
которые эксплуатировались на
местных линиях до 1930 года.
Смотрите также:
Предыдущие дни в русской
истории:
23 мая в русской истории → Николаевское кавалерийское училище.
|