Полная копия кабины лайнера, со всеми приборами, радиообменом, акустикой и имитацией физических сил (турбулентность, резкое замедление при реверсе, ускорение при взлёте и проч.). Только немного поновее версией, с улучшенной графикой проектора и более точной векторизацией усилий. Короче, Руслан предложил полетать - я, подумав, согласился. Отчего ж не попробовать? Забегая вперёд, надо сказать, что получился интересный опыт. Погружение в виртуальную реальность, как это ни смешно кажется со стороны, получается очень даже качественное. Ниже - немного собственных впечатлений, с десятком карточек
Боинг, в отличие от Эйрбаса с его сайдстиком (так, кажется там зовётся орган управления) - самолёт "классического" управления, с традиционным штурвалом для пилотирования в ручном режиме. РУДы - педаль газа, РУРы - рычаги управления реверсом, ручки управления закрылками, спойлерами (воздушные тормоза), стабилизаторами. Сперва заполняешь анкету - что ты нормален, нет психических расстройств, неврозов и всяких сердечно-сосудистых заболеваний. ФИО, роспись об ответственности за пилотирование. Потом-то я хорошо понял, почему её надо заполнять (посидев за штурвалом), но сперва немного удивило.
2. Собственно, "пилот-посетитель" садится на место КВС, слева, а справа садится инструктор. Обычно он из лётчиков, наш закончил Борисоглебское училище лет 10 назад. Первым сел организатор нашего похода (я его раньше не знал), для первого полёта выбрали красивенький Инсбрук. Горы там, буколические пейзажи, то-сё. Красота!
Минут пять инструктор объясняет, что к чему, выясняет предшествующий опыт и какую надо выставлять сложность. Для нас, после беседы, он совсем отключил боковой ветер, иначе бы мы потенциально не справлялись со всеми поступающими вводными. Можно считать, что летали мы в безветрии.
(вот тут есть всякие примеры полётов и инструтажи - видео)
3. Затем полёт. Что можно успеть за полчаса на человека? Взлёт, "коробочка" с тремя разворотами, посадка. Вот на фото - приближение к ВПП Инсбрука. Тут нет радиомаяка на глиссаде, поэтому садишься по точке на главном экране (забыл как он называется).
Сразу скажу, что прилив адреналина - причём конкретный - вызывает именно посадка.
Но пока летаешь не ты, толком не понятно, что это - посидеть за штурвалом КВС такого тренажёра.
Интересно, зрелищно, трясёт (имитация турбулентности, а её в горах много). Я наснимал видео в основном, потом выложу, что вышло.
* * *
Самое интересное, однако - это когда за штурвал садишься ты.
Это совсем не то, что ты сидишь сзади и зыришь :)
Мне включили Пулково, плюс облачность 700-800 м, которая началась после разворота над Кронштадтом.
Сперва, где-то первые пять минут вроде ничего и не так сложно (тем более что инструктор управляет механизацией крыла и РУДами - кроме вывода на взлётный режим, который делаешь именно ты). Однако после того, как самолёт заканчивает взлётный режим на максимуме (а это недолго), всё усложняется.
Во-первых, нужно приноровиться к инерции управления - все движения штурвала самолёт выполняет с задержкой. Он же большой и инертный. То есть, нужно чуть заранее предугадывать свои движения. Во-вторых, крайне трудно поначалу привыкнуть к опусканию/ поднятию носа (ручку от себя/на себя). Вестибулярный аппарат напрягается и иногда привирает. А нужно управлять по приборам, точно следуя курсу. Потом, в третьих, поскольку отрезок сравнительно короткий, быстро наступает "коробочка" с точками разворота и ввести самолёт в разворот тоже не так-то просто: при манёвре наступает потеря высоты. Нужно следить за этим параметром и не терять эшелон. В общем, поневоле пришлось многажды вспоминать Ершова с его "Раздумьями ездового пса" (кто читал). На тебя обрушивается такое количество вводных параметров, что просто ахтунг! И всё - в реальном времени. Ничего отложить нельзя.
Короче, после разворота над островом Котлин я начал потеть и напрягаться. Ребята сзади восторженно кричали: "О! Кронштадт! Сестрорецк, на горизонте! О! Васька!" - но я уже ничего не видел, сосредоточившись только на этой проклятой точке, которую я должен был "держать" на интегрированном экране. Точка всё время уходила в стороны (особенно при манёвре разворота), и надо было её выдерживать. Ещё и мощность двигателя поддавать кое-где. И быстро убирать. О радиообмене не было и речи, всё это вёл инструктор с места справа.
Но самый ахтунг для пилота-неофита - это, конечно, процесс посадки. Посадка без автопилота, на ручном режиме. На пулковской глиссаде я уже реально вспотел, потекли по спине струйки пота, руки начали помаленьку дрожать от волнения, ручку всё время уводил влево, приходилось возвращать - а ещё ведь и дозировать усилие штурвала надо, иначе перебор! И - нос не опускать, держать скорость! И всё одновременно. Да ещё и эти облака с разрывами действуют на нервы, когда бросишь взгляд за стекло. Я-то садился в облачности. И турбулентность, при пересечении облачного слоя чувствительно потряхивает. Адреналин выделяется в больших дозах.
Знаете, из-за спины кажется, всё это управление - хиханьки-хаханьки, типа забавно, но когда ты сидишь за штурвалом - минут через пять-семь погружаешься в эту виртуальность уже полностью, настолько всё реалистично. Уже совсем не до смеха. В итоге - довёл кое-как снижение до высоты 700 футов, потом инструктору пришлось мне всё-таки помочь доворачивать точно на полосу, а то бы я сел на брюхо раньше полосы метров на 150-200 и левее. В общем - после этого мне стало понятно, почему в анкетировании перед безобидным виртуальным полётом выспрашивают про неврозы, психозы и всякие сердечные заболевания. Не просто так, блеать!
И когда я с горем пополам сел на знакомой мне полосе в Пулково, футболку на спине было хоть выжимай. Как будто по льду Залива на форт пять километров шёл. Но фоточек "своего" полёта у меня нет, по понятным причинам - этот полёт снимали мои коллеги по походу на тренажёр.
4. Вот и всё. Сел таки и после торможения в спокойном режиме вырулил на середину)
* * *
5. Третьим летел Руслан unis. Он выбрал Дубаи. Вот он сидит ещё в Пулково, это где я садился. Сейчас инструктор перезапустит режим на дневной Дубаи, без облачности и ветра.
6. Программируем параметры рейса (инструктор).
7. В полёте.
8. Видите, чуть левее центра Бурдж-Халифа? Проектор тут хороший, реалистичный.
После полёта ещё поговорили и с инструктором и с девушками на стойке.
Я задал вопрос:
- А как быть, если посетитель СИЛЬНО ошибается и вообще ведёт самолёт не туда? Как ведёт себя тренажёр?
- Нууу... если ошибка критическая и ничего нельзя исправить, тогда самолёт летит до точки встречи с землёй, три секунды задержки, и там перезагружается, с показом взлётной полосы, откуда взлетали. (подумав несколько секунд) Да давайте я вам сейчас покажу, как это выглядит. Только вы такое видео не снимайте, не надо - просто посмотрите.
Мы быстро взлетели в тех же Дубаях, инструктор вывел самолёт на высоту 12 тыс. футов и направил самолёт вниз, резко опустив нос. Затем, ближе к земле, стал пытаться поднимать нос. Но уже было поздно: мы летели в землю.
....Вниз с этой высоты аварийно долетели за 24 секунды.
Неприятно, конечно, было смотреть в конце. Но поучительно.
Все мы потом в задумчивости вышли оттуда, продолжили беседу где-то после минутной паузы.
9. Вот так выглядит этот тренажёр.
10. А эти крепления отвечают за векторизацию усилий, реалистичность ощущений в кабине.
Вывод.
Кто хочет впрыснуть себе изрядную дозу адреналину и вспотеть до потоков пота на спине - самое то :)
Наверное, второй раз лететь уже полегче. Крайне важно "почувствовать" штурвал и инерцию усилий.
PS. Потом ещё видео выложу.
Источник
или создать PDF
0 коммент. :
Отправить комментарий
Для того, чтобы ответить кому-либо, нажимайте кнопку под автором "Ответить". Дополнительные команды для комментария смотрите наведя мышку на надпись внизу формы комментариев "Теги, допустимые в комментариях".
Тэги, допустимые в комментариях