ЗАКАВКАЗЬЕ: КОРИДОРЫ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ

Публикации | ПОПУЛЯРНОЕ | Алексей ЧИЧКИН | 20.05.2015 | 19:28

...24 мая 1945 г. в порт Батуми прибыл крупный, последний по этому маршруту крупный союзнический конвой гуманитарных и «ленд-лизовских» грузов. Они вскоре были направлены по железным дорогам Грузии, в РСФСР, и частично – в направлении Баку. Ведь именно там, наряду с Арменией и Грузией, находились некоторые предприятия, эвакуированные в 1941-1942 гг. из прифронтовых регионов СССР. В целом, совокупная доля портов и других транспортных артерий Армении и Грузии в доставке поступающих в СССР союзнических и советских внешнеторговых грузов в 1941-1945 гг. почти достигла 15 %.

По воспоминаниям Арама Пирузяна, главы правительства Советской Армении в военные годы, «транспортный комплекс всего Закавказья в военный период работал в едином ритме, почти не было никаких сбоев. Хотя в тех сложнейших условиях в этом регионе перевозились не только, например, эвакуированные предприятия, но также и грузы от союзников, в том числе через Иран, и от нейтральных стран, продолжавших торговлю с СССР в военные годы». 

Схожее мнение высказал в мае 1953 года Мир-Джафар Багиров, руководитель Азербайджанской ССР в 1932-1953 гг.: «Все транспортные артерии Закавказья в военный период продемонстрировали очень высокий уровень отлаженной работы. В частности, коридоры Джульфа (граница Азербайджана с Ираном – прим. ред.) – Тбилиси – РСФСР, Батуми – Тбилиси – Баку, Ереван – Джульфа – Минджевань – Баку и другие работали как часы. Это было стратегически важно не только для фронта, но также для тыла, особенно закавказского». 

По имеющимся данным, «ленд-лизовские» и внешнеторговые грузы, поступавшие в СССР в тот период, распределялись по маршрутам следующим образом: через Персидский залив – Иран – Закавказье – почти 28 %; через советский Дальний Восток – 45 %; через советскую Арктику – 2,5 %; через порты Мурманской и Архангельской областей (включая Беломорско-Балтийский канал) – примерно 20 %. Что касается поставок через черноморские порты, т.е. в порты Грузии, то этот путь стал возможным только после 23 февраля 1945 г., когда Турция официально объявила войну Германии и Японии. Отметим также, что для увеличения пропускной способности портов и железных дорог Закавказья в этот регион поступала часть «ленд-лизовского» оборудования из Великобритании, США и Канады. 

Важнейшее значение для снабжения фронта и тыла нефтью и нефтепродуктами, в том числе поступавшими из западных стран-союзников, имел также транскавказский нефтепровод Баку – Тбилиси – Батуми, вступивший в действие в первой половине 1930-х годов. Неоднократные попытки германско-турецкой агентуры вывести его из строя, равно как и попытки «люфтваффе» разрушить эту стратегическую артерию, провалились благодаря точным действиям советских зенитчиков и органов безопасности. Как, кстати, не удалось это сделать и в Иране, где одной из важнейших задач нацистов также являлось нарушение коммуникаций союзников, идущих от портов Персидского залива к границам Советского Союза, по которым США и Великобритания поставляли вооружение и снаряжение по договору о ленд-лизе (1).

Характерно, что британская сторона осенью 1942 г. предложила ввести для охраны нефтепровода Баку – Батуми свои войска, однако по понятным причинам Москва отвергла такую инициативу. Кстати, нелишне напомнить, на том же маршруте работал до конца 1920-х гг. керосинопровод, построенный к ещё в 1907 году (его и заменил вышеупомянутый нефтепровод), но... весь этот маршрут в 1918-м был оккупирован войсками Германии и Турции. А в 1919-м – британскими войсками... 

В ноябре 1942 г., в связи с угрозой прорыва немецких войск через Грузию в Закавказье, этот нефтепровод был размонтирован, а его трубы в начале 1943 года направлены для срочного сооружения нефтепродуктопровода Саратов – Астрахань, сыгравшего важную роль для нефтеснабжения и Сталинградского фронта, и советского флота на Каспии. Эта артерия была необходима и ввиду крупных объемов перевозок союзнических грузов из иранских портов. А трубопровод Баку – Тбилиси – Батуми уже к 1948 году был построен заново.

Заметим, в этой связи, что транспортное строительство в регионе активно продолжалось и в военные годы. Так, в 1942-1944 гг. было ускорено развитие пропускной способности причерноморской железнодорожной магистрали Сухуми – Гагры – Адлер, переданной в пассажирскую эксплуатацию к осени 1945 года. Напомним, ныне эта магистраль не функционирует в силу патовой ситуации в «треугольнике» Москва – Тбилиси – Сухум. К весне-осени 1944 года была также построена стальная магистраль Боржоми – Ахалцихе (юго-западная Грузия); были созданы дополнительные железнодорожные «развязки» между приграничной Джульфой (Азербайджанская СССР) и южноармянскими станциями Мегри и Агарак. Тогда же ввели в действие дополнительные пути на направлениях Джульфа –Нахичевань – Норашен – Ереван – Ленинакан и Мегри – Кафан – Горис; была увеличена мощность портов Поти и Сухуми. Таким образом, именно в военный и первый послевоенный период в Закавказье существенно расширилась общерегиональная транспортная сеть. Примечательно, что впоследствии столь масштабных работ в транспортном строительстве Закавказья в советский период не велось, вплоть до распада общего государства, после чего коммуникационными проектами занялись уже внешние игроки, исходя из своих геополитических интересов.

Говоря о переоцениваемой многими западными авторами роли ленд-лиза в контексте победы Советского Союза в Великой Отечественной войне, военный историк Андрей Исаев отмечает, что «одним из серьёзных элементов поставок в Красную Армию были автомобили… В Советский Союз действительно массово поставлялись хорошие полноприводные американские автомашины», около 375 тысяч за всю войну (2). Нелишне в этой связи, напомнить, что в рамках программы ленд-лиза в Иране в 1942-1944 гг. было построено 4 автомобильных завода General Motors (США). 

За годы войны с этих предприятий в СССР было отправлено 184112 автомобилей (чуть менее половины всех поставок американской автотехники). А перегонялись они по следующим основным маршрутам:

1) Тегеран – Мешхед – Ашхабад, 

2) Тегеран – Казвин – Астара – Ленкорань – Баку, 

3) Тегеран – Тебриз – Джульфа –  Ереван – Айрум – Тбилиси – Сталинири (с 1962 г. Цхинвали) – Орджоникидзе (с 1990 г. – Владикавказ).

4) Энзели – Астрахань через Каспийское море.

Кроме того, именно в Батумский портовый район в конце 1941-го был эвакуирован весь  черноморский  флот СССР – военный, торговый и пассажирский. А Азербайджан в  военные годы был основной нефтяной базой армии и тыла.

Таким образом, закавказские и транскавказские транспортные коридоры, многие из которых были созданы в военные годы, сыграли важнейшую экономическую и оборонную роль в обеспечении Великой Победы над фашизмом. 

Армения Великая Победа Грузия Иран коммуникации Общество «Знание» СССР

версия для печати постоянная ссылка

Добавить комментарий

Ваше имя: Ваш E-mail: Ваше сообщение:     Введите код: