С началом эры реактивной авиации на повестку дня встал вопрос о создании отечественной боевой реактивной «летающей лодки». Поэтому уже в мае 1947 г. конструкторское бюро Г.М. Бериева начало в инициативном порядке разработку реактивного гидросамолета – морского разведчика Р-1 с двумя реактивными двигателями ВК-1.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
В ноябре 1951 г. первый прототип Р-1 был закончен и передан для проведения заводских летных испытаний и летчик-испытатель И.М. Сухомлин начал на нем первые пробежки. Сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолет выпускали в первый полет после пробежек на скоростях до 70% взлетной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вел себя нормально, но когда решили сделать пробежку на 80% взлетной скорости (свыше 165 км/ч), начались продольные колебания такой силы, что самолет выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция летчика предотвратила катастрофу.
Выход из создавшегося положения попытались найти традиционными способами: изменяя балансировку руля высоты и угол установки стабилизатора. Но поведение Р-1 не изменилось и при детальном разборе стало ясно, что столкнулись с совершенно новым явлением, позже получившим название – «гидродинамический барьер неустойчивости».
Потребовались кропотливые исследования и продолжительные эксперименты совместно с учеными ЦАРИ, прежде чем удалось найти причины такого поведения самолета и выработать меры по их устранению. 29 мая 1952 г. доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч и на следующий день И.М. Сухомлин поднял в воздух первый отечественный реактивный гидросамолет.
В результате длительных доводок Р-1 стал летать вполне успешно, однако к началу 1953 г. стало ясно, что первая отечественная реактивная летающая лодка успела морально устареть в процессе доводки и в серийное производство запускать ее нет смысла.
Военных моряков – основных «потребителей» продукции таганрогских самолетостроителей такое положение дел не устраивало. Поэтому после обращения командующего авиацией ВМС Е.Н. Преображенского, поддержанного главкомом ВМС Н.Г. Кузнецовым, к министру обороны СССР, 8 октября 1953 г. вышло Постановление Совета Министров о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие «М»), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, бомбометания по военно-морским базам и береговым сооружениям.
Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950 – 1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14 000 – 15 000 м, взлетать и садиться на волну высотой до 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с. Предъявить самолет на государственные испытания предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии.
Для ОКБ эта работа имела чрезвычайно важное значение. Новая летающая лодка просто обязана была получиться, иначе, учитывая неудачу с Р-1, могли последовать самые серьезные оргвыводы со стороны Министерства авиационной промышленности и оборонного отдела ЦК КПСС. При ее проектировании максимально использовался уже имеющийся опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища.
Сначала в гидроканале ЦАГИ на небольших моделях, затем в устье Дона у села Рогожкино на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели изучались все тонкости глиссирования. Таким образом удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета.
Гидродинамика являлась важной, но не единственной среди проблем, которые предстояло решить ОКБ при создании изделия «М». Бе-10 имел почти в три раза большую взлетную массу и мощность двигателей, чем Р-1. Высокорасположенное крыло имело большую стреловидность и, наконец, вся боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые.
Для полной увязки конструкции самолета и его оборудования главный конструктор Г.М. Бериев организовал в бригаде общих видов временную группу, в которую собрал около двадцати наиболее квалифицированных конструкторов из всех подразделений ОКБ. Группу разместили в отдельной комнате, которую местные «остряки» вскоре окрестили «Сочи – Мацеста» (из-за режима секретности результатов деятельности группы какое-то время не было видно и, большая часть коллектива считала, что их «избранные» коллеги прохлаждаются, как на курорте).
Работа продвигалась быстро, и 15 мая 1954 г. было утверждено заключение по эскизному проекту Бе-10 с двумя двигателями АЛ-7, а с 7 июня по 15 июля 1954 г. был рассмотрен макет. В том же месяце начались статические испытания планера летающей лодки «М».
Развернулось и строительство первого летного экземпляра машины. Так как в то время ОКБ еще не располагало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка самолета проходила в цехах соседнего авиационного завода №86, выпускавшего в тот период Бе-6.
Для загруженного выпуском серийной продукции предприятия работа над экспериментальным самолетом оказалась весьма непростым делом, и все же в октябре 1955 г. опытный экземпляр Бе-10 был построен.
До Бе-10 все машины ОКБ испытывались тут же, в Таганрогском заливе, что приводило к перерыву в полетах, как только он замерзал. Бериев лично облетел на Бе-8 Черноморское побережье Кавказа и выбрал место для новой базы, где испытания можно было проводить круглый год. Свой выбор он остановил на городе Геленджик, где имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части бетонированный гидроспуск.
Именно сюда для проведения в ноябре 1955 г. гидросамолет Бе-10 отбуксировали в специальном плавучем доке. В Геленджике на специальном стенде состыковали все агрегаты, после чего 20 декабря начались его испытания.
При первой же гонке двигателей возникло весьма опасное явление. Воздействие мощных струй выхлопных газов вызывало настолько сильную вибрацию конструкции самолета, что в различных узлах хвостовой части машины появились трещины, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со своих мест крепления.
Пришлось дополнительно отклонить оси выхлопных труб от бортов самолета еще на 3°, а также усилить некоторые элементы каркаса лодки и оперения. Это позволило снизить уровень вибраций до допустимых пределов.
В воздух первый опытный Бе-10 с бортовым номером «10», пилотируемый подполковником В.В. Курячим (штурман B.C. Фадеева и бортрадист Г.В. Галяткина) впервые поднялся 20 июня 1956 г. Полет длился 20 минут и прошел нормально.
Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый Г.И. Бурьяновым, ставшим бессменным командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний, во время которых выполнили 76 полетов общей продолжительностью 83 ч 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г. В них, кроме первой опытной, участвовала и первая серийная машина (бортовой номер «15»).
На опытном самолете определялись летные и мореходные характеристики, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном проверялись вооружение, фотооборудование и автопилот. К моменту окончания испытаний опытный экземпляр Бе-10 совершил 109 полетов, общий налет составил 138 часов 33 минуты, а первый серийный – 91 час 31 минуту (65 полетов).
Испытания трижды прерывались, один раз в связи с перебазированием из Таганрога в Геленджик и дважды из-за выхода из строя двигателей.
В акте по результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве разведчика-торпедоносца. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям – самолет имеет максимальную скорость 910 км/ч вместо заданной 950 – 1000 км/ч, практический потолок не превышает 12.500 м вместо 14.000 – 15.000 м, практическая дальность полета равна 2895 км вместо 3000 км.
Основной причиной снижения летных данных стало несоответствие фактических параметров двигателя заявленным. Испытатели также обратили особое внимание на частые отказы в работе силовой установки и малый межремонтный ресурс ТРД АЛ-7. Он составлял всего 40 ч.
По мнению летчиков-испытателей, самолет обладал довольно неплохими летными и мореходными характеристиками, позволявшими эксплуатировать его при высоте волны до 0,8 м. Он был доступен пилотам средней квалификации и мог рекомендоваться для эксплуатации в строевых частях.
Тяговооруженности АЛ-7 вполне хватало для продолжения полета на одном двигателе на высоте до 6000 м с полетной массой 43 000 кг. В числе недостатков, кроме указанных выше, отмечались невозможность взлета с боковым ветром более 7 м/с, низкая надежность автопилота АП-5-2М, недостаточный обзор из кабины летчика.
Кроме того, на скоростях ниже 400 км/ч у гидросамолета имелась тенденция к сваливанию в штопор через правую плоскость крыла. Установленная на борту Бе-10 РЛС «Курс-М» еще не прошла государственные испытания.
При оценке тактических характеристик новой машины было отмечено, что по своим данным Бе-10 не уступает современным сухопутным реактивным самолетам и его тактический радиус позволяет ему действовать против авианосных ударных групп вероятного противника. Но со времени выдачи технического задания (ноябрь 1953 г.) условия и средства войны на море существенно изменились, все большее значение стали играть управляемые ракеты.
На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники силовой установки и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Из-за этого взлеты, посадки и маневрирование на воде являлись возможными только при высоте волны 0,8 м и скорости ветра до 12 м/с, что не соответствовало требованиям заказчика.
 |
 |
|
Гидросамолет Бе-10: 1 – входная дверь передней гермокабины; 2 – входная дверь кормовой гермокабины; 3 – аварийный люк стрелка-радиста; 4 – аварийный люк штурмана; 5 – палубный люк грузового отсека; 6 – донный фотолюк; 7 – днищевой люк грузового отсека; 8 – фотолюк; 9 – киль; 10 – руль направления; 11 – триммер руля направления; 12 – водяной руль; 13 – стабилизатор; 14 – руль высоты; 15 – триммер руля высоты; 16 – колесо основной опоры перекатного шасси; 17 – хвостовая опора перекатного шасси; 18 – редан; 19 – поплавок боковой остойчивости |
|
В ОКБ начались интенсивные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники, и экспериментально определялась предельно допустимая разовая «порция» влаги с точки зрения устойчивости работы компрессора (оказалось, что достаточно всего 10 л воды, чтобы заглушить двигатель).
На опытном экземпляре Бе-10 кустарным способом удлинили, одновременно изогнув немного вверх, воздушные каналы мотогондол.
Натурные эксперименты доказали эффективность принятых мер, после чего уже в заводских условиях доработали серийный Бе-10 №8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, шпангоут №18 усилен. Воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесли с правого борта лодки на палубу, куда вывели также стоявшую ранее на левом борту заливную горловину системы централизованной заправки топливом. Носовые пушки оснастили газоотводами.
В таком виде 26 декабря 1959 г. самолет предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне высотой до 1,2 м.
Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки теперь влияния не оказывала. По технике пилотирования доработанная машина практически не отличалась от опытной.
Вместе с тем из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость упала с 910 до 886 км/ч, практический потолок сократился с 12 500 до 12 200 м, дальность уменьшилась с 2895 до 2610 км. Это было слишком дорогой ценой, поэтому на серийных машинах ограничились установкой только брызгоотражательных щитков.
Создатели Бе-10 очень большое внимание уделили технологичности своего изделия. При освоении выпуска нового гидросамолета на таганрогском авиазаводе №86 в технологический процесс внедрили новое уникальное оборудование. Например, гидропрессы для изготовления листов обшивки методом обтяжки с растяжением, электровоздушные агрегаты термообработки, сварочные автоматы и полуавтоматы.
В цехе агрегатной сборки были построены стапели, соответствующие членению лодки на четыре отсека. Были освоены новые технологические процессы,такие, как групповая обработка деталей, гибка трубопроводов с гидронаполнением, химическое фрезерование, ультразвуковая пайка.
Для обеспечения водонепроницаемости лодки впервые сборка велась с применением герметика У-30МС взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты. Началось внедрение крупнопанельных элементов из алюминиевого сплава, что существенно снизило массу и позволило добиться большей точности изготавливаемых деталей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (впоследствии сыгравший роковую роль в судьбе машины) и литье из стали марки 35ХГСА.
Серийно Бе-10 строился на Таганрогском авиазаводе №86 с 1958 по 1961 г. Всего выпустили 27 серийных машин. Пик строительства пришелся на 1959 г., когда было построено, испытано и сдано заказчику 12 самолетов (в 1958 г. – три машины, в 1960 г. – девять, в 1961 г. – три).
Испытания и приемка Бе-10 не обошлись без летных происшествий. 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 №9600403, на котором экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подполковником Ю.А. Цырулевым выполнял обычный полет по программе. В тот день стоял полный штиль – и поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало. Определить на глаз расстояние до нее при посадочной скорости 210 км/ч оказалось очень сложно.
В такой ситуации достаточно было катеру с выносным командно-диспетчерским пунктом (КДП) пройти по акватории гидроаэродрома, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой летчику.
Однако этого не сделали, и Цырулев, неправильно рассчитав, бросил самолет вниз с большей, чем положено, высоты. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив, однако серьезно пострадал стрелок-радист старшина Н.А. Авдеенко, слишком рано освободившийся от привязных ремней.
25 мая 1961 г. при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 №0600701, который пилотировал экипаж летчика-испытателя завода №86 Героя Советского Союза И.Д. Занина. Катастрофа произошла на взлете при резком увеличении угла атаки на скорости, ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но подъемной силы крыла не хватило, и самолет рухнул вниз. При ударе о воду машина разломилась в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла уже по воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально. Вспыхнуло вытекшее из баков топливо.
В этой катастрофе спасся только радист-испытатель А.Ф. Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной хвостовой кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на торчавший из воды киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП. Летчик И.Д. Занин и штурман Б.А. Головченко остались на своих рабочих местах и погибли.
Еще один инцидент произошел с самолетом, которым управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем военного представительства завода №86 полковником А.Г. Яковенко. В полете на высоте 6000 метров при скорости 900 км/час у самолета разрушилось остекление фонаря пилотской кабины.
Разбор причин аварии выявил серьезнейший дефект – растрескивание остекления фонаря кабины пилота, которое на большой высоте могло привести к взрывной разгерметизации и катастрофе. В экстренном порядке проблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплетом, но положительного результата это не дало – трещины продолжали появляться.
Потребовалась огромная исследовательская работа специалистов ОКБ и ученых ВИАМ, в ходе которой был решен вопрос применения ориентированного оргстекла и отработана технология изготовления из него остекления кабины. Полученный опыт впоследствии широко применялся во многих конструкторских бюро и на серийных заводах.
В процессе серийного выпуска совершенствовались также другие узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то что двигатель АЛ-7 был выполнен в специальном варианте АЛ-7ПБ с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле – августе 1960-го была опробована новая технология защиты компрессоров, разработанная совместно с ОКБ-45, возглавляемым В.Я. Климовым.
Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта двигателя и внедрении в конструкцию силовой установки коррозионно стойких материалов и покрытий.
Для облегчения самолетовождения часть машин последних серий укомплектовали радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод».
Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошел испытания специальный катер проекта 1382 для доставки и погрузки бомб, мин и торпед.
Военные резонно считали, что Бе-10, вооруженный только авиационными торпедами и свободнопадающими бомбами, будет иметь ограниченное боевое применение. Значительно расширить тактические возможности у машины могло только его оснащение управляемыми ракетами.
Поэтому, рассматривая перспективу боевого применения Бе-10, конструкторы сочли целесообразным превратить его в носитель ракетного («реактивного», по терминологии тех лет) оружия. Проект получил обозначение Бе-10Н, а весь авиационный комплекс, включая самолет, имел обозначение К-12Б (по индексу ракеты).
Согласно проекту Бе-10Н оснащался противокорабельными крылатыми ракетами (ПКР) К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и радиолокатором системы управления огнем «Шпиль» К-12У. Причем «главный калибр» – ПКР К-12БС тоже разрабатывался в ОКБ.
Комплекс К-12Б предназначался для поражения как крупных боевых кораблей и транспортов, так и военно-морских баз. Расчетная нормальная взлетная масса носителя с ПКР достигала 48 500 кг, а радиус действия – 1400 – 1450 км при максимальной дальности пуска 90 – 110 км (с высоты 10 000 м).
Самолет Бе-10Н отличался от исходного варианта носовой частью лодки до шпангоута №18 (там размещалась антенна станции «Шпиль») и грузовым отсеком (были ликвидированы верхний и нижние люки). На нем также устанавливалось новейшее пилотажно-навигационное оборудование, демонтировалось все бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки. Полностью заменялось электрооборудование, поскольку количество потребителей увеличивалось в два раза.
Бе-10Н мог нести на специальных пилонах под плоскостями одну или две ракеты, которые можно было подвешивать как при стоянке гидросамолета на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект авиационного комплекса К-12Б был одобрен в июне 1959 г. научно-техническим советом Госкомитета по авиационной технике. Но дальше похвальных слов хода ему не дали. Все работы по Бе-10Н и ПКР К-12БС были закрыты.
Рассматривалась также возможность создания на базе исходного варианта противолодочного самолета Бе-10С и самолета-целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех» для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако все эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Разрабатывалась система заправки самолета топливом в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной субмарины проекта 648.
Один серийный Бе-10 №0600505 переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киле закрепили дополнительную штангу ПВД и демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как М-10.
В 1961 г. на Бе-10, в общей сложности, было установлено 12 мировых рекордов. Рекордные полеты выполнялись в Донузлаве на базе строевой части 318-го отдельного противолодочного авиаполка (оплап). 7 августа 1961 г. летал экипаж командира полка Н.И. Андриевского (штурман А.В. Безверхний, стрелок-радист Т.А. Федоренко) а 3, 8, 9, 11 и 12 сентября того же года – экипаж летчика-испытателя Г.И. Бурьянова (штурман В.М. Богач, бортрадист В.П. Перебайлов).
Для переучивания летчиков был разработан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора находилось в штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отправили в Донузлав четыре ремонтных комплекта для переоборудования серийных самолетов силами ТЭЧ, однако каких-либо сведений о практическом применении этих комплектов пока обнаружить не удалось.
Когда летная биография Бе-10 подходила к концу, одну из списанных машин превратили в лабораторию для исследования воздействия соленой морской воды на конструкцию планера, для чего самолет на длительное время поставили на бочку в бухте Геленджика. Эта работа позволила выработать рекомендации по защите планера машины от коррозии, которые были успешно применены при проектировании самолета-амфибии Бе-12.
Интересно, что уже после того как последние Бе-10 списали, появилась почтовая марка с изображением Бе-10, несущим символику Аэрофлота. Это до сих пор служит поводом для появления различных версий о существовании гражданского варианта летающей лодки. Однако никто и никогда всерьез не рассматривал Бе-10 как изделие двойного применения, а следовательно, и не пытался создать аэрофлотовский вариант. Самолет задумывался только в качестве боевой машины.
Летом 1959 г. к переучиванию с поршневых Бе-6 на реактивные Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка авиации Краснознаменного Черноморского Флота (омдреп), базировавшегося на озере Донузлав в Крыму. Этот полк так и остался единственной строевой частью, эксплуатировавшей Бе-10, а все выпущенные самолеты вошли в состав двух его эскадрилий.
Освоение Бе-10 в полку проходило довольно сложно, поскольку в пилотировании машина была более строга, чем ее предшественник Бе-6. Ошибок за преждевременное увеличение угла атаки на взлете она не прощала. Посадочная скорость Бе-10 более чем в 1,5 раза превышала соответствующую у Бе-6, поэтому для эксплуатации Бе-10 допускались только летчики высокой квалификации.
|
Летно-технические характеристики
Примечание. * В варианте разведчика – 3150 км. ** В варианте разведчика – 4,6 ч |
Переучивание затруднялось также отсутствием на новой летающей лодке второго управления и места для инструктора. Пришлось осваивать заход на посадку на Бе-6 с убранными закрылками на повышенной скорости, затем на Бе-10 показывались руление, пробежки с различными скоростями и выполнялись вывозные полеты. Обучаемый летчик при этом наблюдал за действиями инструктора, сопровождавшимися комментариями по самолетному переговорному устройству. Эффективность такой методики была не слишком высока, но постепенно летный состав получил допуски к полетам и приступил к изучению тактических возможностей Бе-10.
В различных комбинациях на машину можно было подвесить три авиационные реактивные торпеды РАТ-52, или три индукционные гидродинамические мины ИГДМ, или авиационные плавающие мины АПМ, 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Визуально прицеливание производилось с помощью прицела ОПБ-11КМ, связанного с автопилотом АП-5-2М. В сложных метеоусловиях в качестве визира использовалась РЛС «Курс-М», которая применялась также для решения навигационных задач при полетах над морем.
В 1961 г. в связи с ликвидацией минно-торпедной авиации 977-й омдрап был переименован и стал называться 318-м отдельным морским противолодочным авиационным полком. Летом того же года Бе-10 продемонстрировали широкой публике. Четверка реактивных гидросамолетов, пилотируемых подполковником Андриевским, майорами Борисенко, Гордеевым и капитаном Пономаренко, прошла над Невой во время празднования Дня Военно-Морского Флота в Ленинграде.
Буквально через две недели Бе-10 участвовали в воздушном параде над Тушинским аэродромом в Москве. На присутствовавших на нем иностранных дипломатов и атташе эти машины произвели сильное впечатление, фотографии обошли мировую прессу, а в НАТО самолет получил кодовое обозначение «Mallow».
Но сюрприз получили не только гости праздника. Для участия в параде летающие лодки перегнали из Таганрога на пресноводное Плещееве озеро в Переславле-Залесском в 125 км от Москвы. Менее агрессивная на первый взгляд озерная вода спровоцировала отслоение от днища антикоррозийного лакокрасочного покрытия. Это обнаружили уже по возвращении домой.
Хотя Плещеево озеро и считается родиной российского флота (здесь Петр I построил свой знаменитый ботик), никакой специальной инфраструктуры для базирования гидросамолетов на нем, естественно, не было. Поэтому заправлять самолеты пришлось от обычных топливозаправщиков, стоявших на берегу. Топливные шланги подавались к машинам с легких деревянных мостков.
По мере накопления опыта летным составом и проведения доработок на самолетах представителями ОКБ и завода машина становилась более понятной и предсказуемой. Но все же Бе-10 оставался очень сложным на взлете и посадке, и с пилотированием на этих режимах иногда не справлялись даже опытные строевые летчики. Не обошлось без аварий и катастроф.
Скорбный список открылся 14 октября 1961 г., когда из-за ошибки летчика майора Гордеева разбился первый Бе-10. 22 мая 1962 г. потерпел катастрофу гидросамолет, пилотируемый старшим лейтенантом Беловым.
16 августа 1963 г. разбилась еще одна машина из состава 318-го омплап (бортовой №50). В тот день самолет сначала облетал заместитель командира эскадрильи капитан Елян, у которого никаких замечаний к работе матчасти не возникло. После этого к выполнению полета на этой же летающей лодке приступил экипаж старшего лейтенанта Кузьменко.
Как и в случае с таганрогским экипажем во главе с Заниным, произошедшим в мае 1961 г., на взлете машина рухнула вниз при резком увеличении угла атаки. Летчик и штурман погибли.
После этого происшествия полеты на Бе-10 были приостановлены. Но не только из-за катастроф. При осмотрах обнаружили массовое появление трещин на деталях планера, выполненных из сплава Ал-8. Применение этого высокопрочного материала повышало технологичность при постройке самолетов, и Ал-8 был широко представлен в силовых элементах конструкции Бе-10.
Специалисты головного центра авиационного материаловедения ВИАМ рекомендовали использовать Ал-8 для изготовления деталей, к которым предъявлялись повышенные требования к прочности и коррозионной стойкости в условиях контакта с морской водой. Но со временем выяснилось, что не была выявлена склонность сплава к межкристаллической коррозии и коррозионному растрескиванию в условиях циклических суточных изменений температуры. Элегантные летающие лодки начали просто разваливаться.
Еще одним фактором, предопределившим недолгую биографию новейшего реактивного гидросамолета, стало его запоздалое «появление на свет». Использование свободнопадающих бомб и торпед к концу 1950-х годов уже исчерпало себя. Появление корабельных ЗРК свело практически к нулю шансы самолетов на успешный прорыв ПВО и выход на рубеж торпедной атаки.
Требовалось новое оружие, и оно появились в виде противокорабельных крылатых ракет. Бе-10 перестал интересовать командование авиации ВМФ. Все эти причины, вместе взятые, и привели к свертыванию программы и снятию машины с эксплуатации в 1963 г.
Официально Бе-10 так и не был принят на вооружение, поэтому самолеты еще довольно долго стояли на берегу в Донузлаве, дожидаясь утилизации. Их разрезали в 1968 году.
К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.
Техническое описание
 |
 |
 |
 |
Гидросамолет Бе-10 представляет собой цельнометаллическую летающую лодку с двумя ТРД АЛ-7ПБ, высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением.
Основное назначение самолета: разведка в открытом море, высотное торпедометание и бомбометание по кораблям. Дополнительные задачи: постановка минных заграждений, бомбометание с горизонтального полета по военно-морским базам и береговым сооружениям. Летающая лодка предназначалась для выполнения боевых задач днем, ночью и в сложных метеорологических условиях в открытом море, как в одиночку, так и в составе группы.
Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста.
Фюзеляж – двухреданная лодка. Лодка разделялась переборками на 9 отсеков, непотопляемость самолета сохранялась при затоплении любых двух отсеков. В переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходные двери.
Передний и кормовой отсеки – герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом – кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек – через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк.
Для выхода на палубу лодки и для аварийного покидания самолета, с помощью катапультных кресел К-22 передний гермоотсек имел верхний люк штурмана и откидной фонарь летчика. Стрелок-радист покидал самолет через нижний аварийный люк.
В зареданной части лодки размещался грузовой отсек для подвески боевой нагрузки. Для загрузки его сверху служил палубный люк. Снизу грузовой отсек имел двухстворчатый нижний люк. Приводы створок и замков днищевого люка – гидравлические. Кроме того, имеется три фотолюка: – два по правому и левому борту в одном из передних отсеков и один – в днище хвостовой части. Все входные бортовые и внутренние проходные двери, фонарь летчика, люки кабин штурмана и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовой люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами. Воздух в шланги поступал под давлением после закрытия замков.
Крыло выполнено по схеме «чайка» с отрицательным углом поперечного «V». Угол стреловидности крыла по передней кромке – 350°. Крыло – двухлонжеронное, кессонного типа, состоит из центроплана и двух отъемных консолей, снабжено выдвижными однощелевыми закрылками, рули и элероны снабжены триммерам?! с электрическим приводом. Консоли крыла заканчивались неубирающимися подкрыльевыми поплавками.
Хвостовое оперение – стреловидное. Углы стреловидности вертикального оперения по передней кромке – 35°, а горизонтального оперения –40°. Горизонтальное и вертикальное оперение двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Рули снабжены аэродинамической компенсацией и триммерами с электрическим приводом. Управление триммером руля высоты дублировано тросовой проводкой.
Гидросамолет для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды снабжался съемными перекатными шасси с нетормозными колесами.
Силовая установка – два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ, тягой по 7350 кг, установлены побортно в гондолах под центропланом. Автономный запуск двигателей на плаву обеспечивался установкой турбостартеров ТС-19. Мотогондолы в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к агрегатам двигателя и его осмотра на плаву.
Запас топлива составлял 18 750 кг, из них 11 000 кг находилось в двух лодочных и 7750 кг – в 16 крыльевых баках. Все топливные баки – мягкие. Лодочные баки – протестированные. Имелось оборудование для заполнения надтопливного пространства нейтральным газом, а также противопожарная система. Заправка топливом осуществлялась централизованно. Предусмотрен аварийный слив топлива в воздухе из крыльевых баков.
Нормальная жизнедеятельность членов экипажа обеспечивалась высотным оборудованием, поддерживающим нужный микроклимат в гермокабинах. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателя. Рабочие места членов экипажа оборудованы кислородной системой.
Самолет был снабжен тепловыми противообледенительными устройствами, защищающими от обледенения переднюю кромку крыла и оперения, передние кромки воздухозаборников двигателей и остекление кабин экипажа.
В состав аварийно-спасательного оборудования входили катапультные кресла К-22, спасательные жилеты САЖ-43П, парашюты МПЛК-49 с индивидуальными спасательными лодками МЛАС-1, пятиместная спасательная надувная лодка ЛАС-5М.
Электросистема самолета – постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии – два генератора постоянного тока. Аварийная система питалась от аккумуляторной батареи 12САМ-55. Кроме того, для питания отдельных систем и агрегатов имелись системы однофазного и трехфазного переменного тока.
Гидравлическая система самолета состояла из двух независимых гидросистем: основной, с насосами на двигателях и запасной, с электроприводным насосом. Номинальное рабочее давление в гидросистемах – 150 кгс/см2, рабочая жидкость – АМГ-10. Системы закрытого типа, с наддувом гидробаков.
Пневматическая система самолета с давлением 150 кгс/см2 в качестве источников сжатого воздуха имела два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а также пневматические баллоны.
Система управления – механическая, от штурвала и педалей летчика с жесткой проводкой, за исключением участка тросовой проводки в штурвальной колонке. Бустеры отсутствовали, но приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. К проводке управления, по параллельной схеме, подключались рулевые машинки автопилота АП-5-2М. Водяной руль поворачивали с помощью гидроусилителя от проводки управления рулем поворота.
В состав морского оборудования входили: донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошка с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы.
Самолет оснащался полным комплектом современного для тех лет пилотажно-навигационного оборудования, включая автопилот АП-5-2М.
Радиоэлектронное оборудование включало: радиолокационную станцию поиска надводных целей «Курс-М», радиовысотомер больших высот «Литий-17М», радиовысотомер малых высот РВ-2, радиоаппаратуру слепой посадки системы «Материк», радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-ЗМ, радиостанцию дальней связи РСБ-70М, аварийную радиостанцию АВРА-45, самолетное переговорное устройство СПУ-5, аппаратуру опознавания «Кремний-2», радиолокационную аппаратуру защиты хвоста «Сирена-2», систему выброса дипольных отражателей АСО-2.
Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов: АФА-33М/75, АФА-33М/50, АФА-33М/20, АФА-НТ-1, для ночной фотосъемки – НАФА-3С/50. Перспективная фотосъемка проводилась аэрофотоаппаратом АФА-33М/100. Управление фотоустановкой – дистанционное из кабины штурмана.
Пушечное вооружение самолета состояло из двух носовых неподвижных однопушечных установок и кормовой установки ДК-7Б под два орудия АМ-23 калибра 23 мм. Для ведения прицельной стрельбы носовыми пушками из кабины летчика имелся коллиматорный прицел ПКИ. Кормовая установка была снабжена прицельной станцией ПКС-53 с радиолокационным дальномером «Аргон».
Бомбардировочное вооружение обеспечивало подвеску различных вариантов торпед РАТ-52, мин АМД-500М, АМД-2М, ИГДМ, АПМ и «Лира», авиабомб калибра от 100 кг до 3000 кг. Максимальная боевая нагрузка – 3360 кг, нормальная – 1500 кг.
Управление сбрасыванием боевой нагрузки – электрическое. Бомбометание производилось при помощи прицела ОПБ-11С.
